До конца полугодия остается два месяца, но пока специалисты весьма осторожны в прогнозах, как сложится динамика грузоперевозок в регионе. При этом самым точным индикатором являются объёмы грузоперевозок железнодорожным транспортом. Но, судя по итогам первого квартала, количественные показатели в транспортном комплексе эксклава оставляют желать лучшего. В сравнении с 2008 годом потеряна почти треть объёма грузоперевозок. Причем снижение грузопотока — отнюдь не сезонные колебания, а показатель процессов, происходящих в экономике области.

Куда уходит груз?

Факты говорят сами за себя: количество грузоотправителей, работающих через пункты пропуска в Калининградской области, сокращается. Об этой тенденции, в частности, шла речь на шестом заседании регионального координационного совета по вопросам эффективности грузоперевозок при Калининградской железной дороге.

– Снижение объёма выгрузки вагонов отмечено на таких станциях, как Балтийск — отправка клиентом грузов (бензин промышленный, дистилляты газового конденсата) в Нидерланды осуществлялась через другие порты России. Причина — более выгодный тариф на перевозку, - сообщил в своем выступлении первый заместитель начальника Калининградской дирекции управления движением Александр Коломеец.–

Предприятием «Калининградский морской торговый порт» снижена выгрузка вагонов до 89 процентов к уровню первого квартала прошлого года. И всё по тем же причинам — переориентация грузов в другие порты России.

Клиенты уходят. Другие грузоотправители калининградское направление как вариант пока не рассматривают. Достаточно вспомнить конец апреля, когда в направлении Новороссийска скопилось 812 брошенных поездов, гружённых зерном. Ни один из этих составов не был перенаправлен грузовладельцами на Калининград, хотя элеватор в порту практически пустовал.

Причина такого положения дел уже обсуждалась не раз: возможности калининградского и других российских портов абсолютно разные. Из-за неприспособленности к приёму судов с большой осадкой наш КМТП сильно проигрывает своим российским собратьям. С другой стороны, у потенциальных клиентов сложилось представление о калининградском направлении как о невыгодном, в силу высоких тарифов при прохождении территории сопредельных государств, большого числа таможенных препон и прочей волокиты. Насколько оправданы эти опасения, и каков выход из ситуации?

Бизнес «вслепую»

– Когда мы обращаемся к Калининградской железной дороге с вопросом, как ОАО «РЖД» планирует развивать инфраструктуру своего филиала в ближайшие пять лет, будет ли расшивка узких мест, получаем в ответ другой вопрос: какие будут в перспективе объёмные показатели грузов? - сообщил на заседании регионального координационного совета начальник департамента развития транспортного комплекса и дорожной деятельности министерства развития инфраструктуры правительства Калининградской области Алексей Клюнеев. - Тогда мы в свою очередь обращаемся к региональному бизнесу на предмет его планов по осуществлению грузоперевозок. В ответ вновь получаем вопрос: а какой будет тарифная политика в ближайшие годы?

Впрочем, по будущему тарифной составляющей забрезжила некая ясность: премьер-министр РФ Владимир Путин на совещании по развитию железнодорожной инфраструктуры и скоростного движения заявил о необходимости планировать железнодорожные тарифы на долгосрочную перспективу. Но остаётся отдельная тема: тарифные условия в отношении российских портов на Балтике. Здесь калининградские порты, по мнению участников координационного совета, по конкурентоспособности вновь на несколько ступенек ниже. Для выхода из ситуации, считают бизнесмены, нужны эксклюзивные решения федерального центра и по этому вопросу.

Тарифы тарифами, но абсолютно непонятен главный вопрос: какой будет стратегия развития экономики Калининградской области вообще и транспортного комплекса в частности. Постоянное «ручное» управление грузопотоками только за счёт тарифов к развитию бизнес не подтолкнет. Подтверждением тому – длительный период тарифных преференций в отношении морских пунктов пропуска. Но кардинального, конкурентоспособного развития региональных портов так и не произошло.

С другой стороны, сегодня есть только два основополагающих правительственных документа — «Стратегия развития транспортного комплекса» от 2007 года и «Федеральная целевая программа развития региона до 2016 года». Но оба документа, по словам участников координационного совета, безжизненны. По этой причине и бизнес, и транспортники вынуждены планировать свою деятельность вслепую. Иного документа, позволившего бы «открыть глаза» на перспективы развития области, просто нет. Пока есть только дискуссии: стать региону прекрасным благоухающим цветочком или иметь работающую промышленность, льготные условия для бизнеса и развитую транспортную инфраструктуру? Цветочки – это, конечно, хорошо. Но налогов с них много вряд ли соберешь.

В итоге участники координационного совета пришли к единому решению о создании в рамках совета экспертной рабочей группы, задачей которой станет подготовка для федерального центра обоснованных предложений по развитию транспортного комплекса региона. Планируется, что группа начнет свою работу в июне, в её составе будут представители железной дороги, портовых терминалов и стивидорных компаний.