Общероссийский парк подвижного состава в начале 2011 года насчитывал 1 млн. 100 тыс. единиц. В течение года он увеличится еще на 130 тыс. вагонов. Таким образом, дефицита на железнодорожной сети нет, скорее наоборот. Специалисты считают: больше вагонов уже и не надо — существующая железнодорожная инфраструктура просто не сможет вместить такой объем подвижного состава.

"Парадокс в том, что на этом фоне остро стоит вопрос дефицита порожних вагонов. И это — при высокой доле порожнего пробега и высоких показателях простоя порожних вагонов на станциях", — говорит начальник Территориального центра фирменного транспортного обслуживания Красноярской железной дороги Валерий Лебедик.

Мировой опыт показывает, что дефицит вагонов является показателем роста объемов производства. При этом спрос или его отсутствие естественным образом регулируют цены на грузоперевозки. Но у нас дела обстоят иначе. "Реформирование российского железнодорожного транспорта находится на завершающей стадии, в полном соответствии с утвержденной правительством Российской Федерации программой структурной реформы. В июле этого года ОАО "РЖД" завершило передачу грузовых вагонов в собственность компаний-операторов. В процессе реформирования были созданы дочерние структуры ОАО "РЖД" — "ПГК" и "ВГК", которым передан вагонный парк холдинга, появилось множество новых коммерческих структур — операторов железнодорожных перевозок. Сегодня только на Красноярской железной дороге их более 150, а в России — свыше 1 800. И никаких границ на этом рынке нет. Операторы могут работать как в нашем регионе, так и в любом другом, направляя свой подвижной состав в любую точку страны", — говорит начальник Красноярской железной дороги — филиала ОАО "РЖД" Владимир Рейнгардт.

Теперь задача железной дороги как перевозчика — принимать вагон по оформленным документам и доставлять его на станцию назначения. Именно операторы формируют идеологию взаимоотношений с грузоотправителями. Но переход на рыночную модель в сфере грузоперевозок железнодорожным транспортом выявил новую проблему, которая привела к дисбалансу в работе всей сети. Зачастую грузоотправитель не может договориться с собственником подвижного состава по ставкам. Так, в сфере углеперевозок сегодня наиболее востребованными среди грузоотправителей являются полувагоны дочерних компаний "РЖД", которые предоставляются по ценам чуть выше гостарифа 10-01, а это существенно ниже рыночных. Учитывая, что доля двух "дочек" не превышает и трети от общероссийского парка полувагонов, обеспечить весь перевозочный процесс подвижным составом только этих компаний невозможно. Как результат — на ряде дорог, в том числе Красноярской, уже в августе возник дефицит полувагонов под погрузку угля. При потребности в порожних полувагонах на стыковых станциях в 54 тыс. единиц дорога получила в этом месяце чуть более 40 тыс. полувагонов. 97% дефицита составлял парк "ПГК" — в полувагонах этой компании нуждались все грузоотправители, так как перевозка угля в них осуществлялась по наиболее приемлемым ценам. Парадокс в том, что процент порожнего пробега полувагонов по Красноярской магистрали в этом же месяце составил 31%!

Причина названа выше — высокие тарифы, устанавливаемые частными собственниками и операторами на подвижной состав. После того как у ОАО "РЖД" не стало инвентарных вагонов, собственники начали диктовать свои условия и ставки резко выросли. У некоторых рыночная "накрутка" от гостарифа составляет сейчас 60, а то и 90%. И ожидать, что спрос сам отрегулирует предложение, как это происходит в других странах, пока не приходится. По словам Валерия Лебедика, сегодня в России можно наблюдать такое явление, когда не грузоотправитель выбирает оператора, а оператор — грузоотправителя. Оператор подвижного состава весьма неохотно работает, в частности, с лесными грузами, а также с отдаленными грузоотправителями.

Еще одна проблема — отсутствие у операторов информации о грузовой базе на сети дорог, в результате чего они ограничиваются узким кругом клиентов, "проезжая" мимо других грузов. Чтобы исправить ситуацию, ОАО "РЖД" предложило себя в качестве координатора, предлагающего участникам перевозочного процесса удобные логистические схемы. "Мы видим грузовую базу всех грузовладельцев на всех станциях, знаем маршруты движения подвижного состава. Поэтому сейчас мы активно предлагаем операторам брать грузы в попутном следовании", — говорит Валерий Лебедик. Сегодня практически все порожние организованные составы, следующие транзитом через КраснЖД на Западно-Сибирскую дорогу, забираются под погрузку попутным грузом: под железную руду они идут на станции Большая Ирба, Тёя, Абаза, Канзыба; под уголь — на Кильчуг, Ирбейскую, Подсиний, Ташебу, Черногорские Копи, Камышту, Заозерную. Среди них полувагоны "ПГК", компаний "Металлоинвесттранс", "Нефтетранссервис". Направлены предложения еще 10 крупным собственникам подвижного состава, среди которых "Новотранс", Независимая транспортная компания. Но даже такие меры не решают всех означенных выше проблем в организации движения приватных порожних вагонов.