Грузооборот Клайпедского порта в январе 2020 года практически сравнялся с суммарным объемом трех латвийских портов: Рижского, Вентспилсского и Лиепайского. В Литве обработали 3,99 млн т грузов с учетом перевалки на терминале в Бутинге, а в Латвии – 4,03 млн т. Поступающие данные все ярче высвечивают незавидное положение латвийской транспортно-транзитной сферы.

Как считает бывший министр сообщений Латвии Анрийс Матис, который опубликовал свое мнение на латвийском портале Delfi, выход необходимо искать на всех возможных направлениях: вести диалоги и строить контакты как на государственном уровне, так и в виде прямого диалога с грузовладельцами. Он подчеркивает важность именно личных переговоров и договоренностей, которые приведут к результату, пусть и не в краткосрочной перспективе. Автор говорит о ценности построения таких контактов как на Востоке, так и на Западе.

У предприятия есть потенциал развития совместных проектов с Белоруссией, считает А. Матис. Латвия может предложить партнерам привлекательные железнодорожные тарифы, чтобы часть грузов пошла не в Клайпедский порт, а в один из латвийских. Кроме того, Белоруссия многие годы демонстрирует интерес к приобретению собственности в портовой инфраструктуре, это может быть шансом. Также необходимо контактировать с такими крупными поставщиками услуг, как Schenker или Deutsche Bahn, которые обеспечивают солидные грузопотоки в Европу.

Однако надежды на грузы из Китая или Индии для Латвии безосновательны, отмечает А. Матис, потому как Латвия слишком мала и слишком далека от этих игроков.

Для улучшения финансового положения LDz есть и другие возможности. Предлагается рассмотреть продажу какого-либо дочернего предприятия концерна, например связанного с ремонтом составов или охраной, и сосредоточить усилия по привлечению местных грузов (лесоматериалов или зерновых).

А. Матис обращает внимание на то, железнодорожный транспорт мог бы быть более экологичным, дешевым и выгодным, чем автоперевозки, с которыми железную дорогу связывает давняя конкуренция.

Предприятию стоит пересмотреть некоторые планы по модернизации, поскольку они могут реализоваться лишь при субсидировании со стороны государства. К сожалению, проект электрификации важно переосмыслить, потому что прямое софинансирование от государства под вопросом.

По мнению А. Матиса, поддержка железной дороги из госбюджета – последнее, на что стоит уповать. На эти нужды потребуются десятки миллионов в год. И даже если транзит не является больше приоритетом, от сети нельзя отказываться, она в любом случае является хребтом для пассажирских и местных перевозок в стране.