Гость Алексей Безбородов
Ведущий (В): В эфире новости Эксперт-ТВ. В студии Эльза Газетдинова. Продолжаем выпуск. Федеральная антимонопольная служба первая отреагировала на призыв Владимира Путина о создании на рынке ж/д перевозок саморегулируемой организации. Аналогичной той, которая существует в электроэнергетике. Ведомство Игоря Артемьева предлагает не только наделить новую организацию контрольно-надзорными функциями над участниками рынка ж/д перевозок, но и закрепить за ней право регулировать соотношение цен и тарифов на грузоперевозки. А также создать на ее базе площадку для организованной торговли услугами. Какая роль во всей этой истории отведена РЖД, не совсем понятно. Вот будем разбираться. Тему обсудим с генеральным директором исследовательского агентства InfraNews Алексеем Безбородовым. Алексей, здравствуйте.
Алексей Безбородов (А.Б.): Здравствуйте.
В: Зачем создавать саморегулируемую организацию на рынке ж/д перевозок, ведь у нас уже есть собственно некоммерческое партнерство Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава?
А.Б.: Я думаю, что здесь несколько предпосылок. Первая: государство видит, и РЖД видит, что у него из рук уходит контроль за частным сектором полностью. Государство видит, что сегодня активнейшим образом перестраивается рынок. Усиливаются крупные, уходят с рынка маленькие компании. Ну и в общем это желание, по сути РЖД и близких к нему, так сказать, товарищей возглавить движение, чтобы организовать. Поскольку законом на СРО возлагаются определенные функции, то соответственно, надо возглавить СРО, в свою очередь. А для этого надо инициировать свое СРО, потому что это действующее СРО, оно активное, оно бодрое. И инициировать там свои перемены по сути не возможно. Поэтому я думаю, что это такая инициатива возглавить и отодвинуть в сторону некоммерческое партнерство вполне очевидная.
В: Могут ли они проигнорировать как-то?
А.Б.: В принципе, если первая десятка крупнейших компаний просто проигнорирует историю, то ничего не случится. То есть это повиснет в воздухе.
В.: Кто сейчас у нас лидер на рынке грузоперевозок?
А.Б.: По нашему рейтингу, Первая грузовая компания, Вторая грузовая компания, Globaltrans, Нефтетранссервис, по очереди меняются. Дальше идут разные компании: Русагротранс, Трансконтейнер, Рэйлгарант и так далее. Это я не в порядке сейчас по рейтингу, это просто перечисление. Эти компании, они, если откажутся… они очень самодостаточные… они очень сильные. Они имеют свои лоббистские потенциалы. И каждая из них в состоянии сильно выступить. И по сути, вот, поскольку возглавляет некоммерческое партнерство один из самых сильных менеджеров – руководитель Globaltrans, господин Мальцев. Я думаю, что они предпримут всяческие усилия, для того, чтобы не допустить этого. И будут в общем-то правы.
В: Но ведь хотят передать организации контрольно-надзорные функции в первую очередь. Смогут ли они как-то контролировать как-то все эти перевозки?
А.Б.: Понятно, что некоммерческое партнерство по сути СРО не является. То есть это такая лоббистская организация. Но переформатироваться в СРО и, скажем, г-ну Мальцеву отойти немножко в сторону, поскольку руководителю СРО не очень корректно быть руководителем другой крупнейшей компании. Я думаю, что она вполне может переформатироваться в СРО и она готова к этому. Там достаточно четкий бюрократический костяк. Все, что им необходимо, они могут сделать. Создавать еще одну организацию и туда всем вступать, опять туда платить взносы и так далее., - мне кажется не очень корректно. Это просто расходование времени и сил.
В: Но ведь как раз таки создав вот этот самый Совет РЖТ, как будет он называться, появится еще один посредник между грузоотправителями и грузополучателями. А это, скорее всего, вызовет опять рост тарифов.
А.Б.: А Вы знаете, в чем тут история? Тут, к сожалению, посредником как таковым он тут быть не может, потому что… если, условно говоря, в электроэнергетике СРО создавалась параллельно сегодняшним рынкам, условно говоря, при господине Чубайсе и так далее. И постепенно это вырастало в то, что сегодня выросло. То у нас сегодня уже есть рынок, у нас есть сильнейшие игроки, есть средние игроки, есть мелочь, так сказать, которая плетется в хвосте. Но все эти игроки уже давно нашли свои ниши. Все, что происходит сверху: нарушение диспетчеризации, заторы в сети и так далее, - это не проблема этих компаний. То есть, это, их проблема конечно, с точки зрения доходности. Но с точки зрения принятия решения ни СРО, ни каждая компания в отдельности, не может повлиять на ситуацию. Это должна решать РЖД и Росжелдор. Может быть выше уровнем кто-то… Но не ниже никак. Эти компании занимают свои ниши. Они работают. Быть посредником?... - Им никто не нужно посредничество по сути дела на сегодняшний день.
В: Но опять-таки, предполагается, что Совет РЖТ наделят правом регулировать соотношение цен и тарифов на грузоперевозки. То есть не цены и не тарифы в отдельности, а именно соотношение. Вот как это?
А.Б.: Ну если такая история случится, то, по сути, мы будем иметь революцию. Но она скорее всего не пройдет, по той простой причине, что данное предложение по сути меняет сегодняшний устав железнодорожного транспорта. Должно изменить. А если меняется устав железнодорожного транспорта, то туда, - в этой процедуре, - я думаю, будет записано столько всего дополнительно, что РЖД уже на это не пойдет и сделает обязательно шаг назад. Это обязательно случится.
В.: Много регулирующих органов будет. И в чем будет основная роль все-таки этого Совета РЖТ?
А.Б.: Ну, Совета РЖТ или любой другой организации, которой будет присвоено, так сказать, СРО в железнодорожном транспорте… Я думаю, что основная роль будет именно модерация ситуации и организация, вот Вы сказали в подводке про диспетчеризацию, по сути, посредничество. Но это посредничество, именно диспетчерское может быть. То есть ценового посредничества скорее всего не случится. Потому что с крупными договариваются крупные, а с мелкими – по остаточному признаку сегодня работают. И если создавать общую диспетчеризацию и если создать грамотные правила игры и все их подпишут, эти правила игры… Создать условно говоря какой-то некий портал, где будут свободные вагоны, свободные грузы и так далее. Не то что сегодня: 20, 30, 40 этих порталов по стране работают, а именно такой единый, общий установленный портал, то это все может заработать. Но опять же: на чьей базе это все случится? На базе вновь созданной организации под управлением РЖД и ФАС? – К сожалению, опыт влияния сегодня на рынок РЖД и ФАС, он к сожалению, негативный. Чаще всего, их решения ведут к неким как минимум к диспетчерским срывам. Как максимум – к большим проблемам.
В: У ФАС еще было предложение создать на базе некоммерческого партнерства площадки по проведению организованных торгов… Вот как это может быть реализовано? Может быть через биржу как-то?
А.Б.: Понимаете, в чем дело… Железнодорожный тариф или железнодорожный вагон в качестве транспортного средства биржевым товаром, по сути, быть не может. Что в данном случае они видят? – Они видят, что существует спрос, существует предложение. Они хотят это соединить в биржевом виде. Но: как только мы соединяем в электронном формате спрос и предложение по железнодорожному транспорту, покупатель и продавец встречаются и договариваются уже окончательно. Потому что существует огромное количество дополнительных вещей: недораскрытая, скажем, номенклатура груза или еще что-то. И возникает уже конкретная цена. И быть биржевой она никак не может. И, вот я сказал, площадок этих сегодня уже много. На базе СРО, возможно, эту площадку можно создать более грамотно и более всеобъемлющую. Если это случится, если все подпишутся, что свободный вагон уходит на биржу (условно биржу), то это будет здорово. Но боюсь, что еще долго будут договариваться, чтобы отпускать свободные вагоны.
В: В ФСТ заявили, что в рамках вот этой вот организации возможна координация услуг, неподлежащих государственному регулированию. Каких услуг?
А.Б.: Вагонная составляющая. Это речь идет именно о вагонной составляющей.
В: Именно об этом?
А.Б.: Так это основная сегодня головная боль. С тех пяти лет… пяти лет назад 15%, которые они были в тарифе, сегодня они выросли до практически 60% в некоторых случаях, а то и до 70-ти. Естественно это приносит основную головную боль для потребителя этих услуг.
В: А за счет чего?
А.Б.: Выросло за счет стоимости вагонов, за счет стоимости финансов, за счет простоя вагонов, диспетчеризации внутри РЖД, массы других более мелких проблем. Но, тем не менее, стоимость вагонной составляющей, которую заставляют платить грузовладельцев вагоновладельцам, к сожалению, растет постоянно. И это, на самом деле, вагоновладельцам только на руку, потому что в своей открытой отчетности они показывают значительный рост выручки. Да, пускай прибыль сохраняется в процентном соотношении на прежнем уровне, но это дает огромный вал выручки, эти растущие тарифы. И акционерам это нравится.
В: Если мы все-таки говорим о том, что надо создавать СРО, чем она непосредственно должна заниматься, чтобы не мешать участникам рынка, а все-таки помогать как-то в бизнесе?
А.Б.: Вы знаете, оно должно заниматься стоимостью своих услуг, оно должно заниматься стоимостью входящей – именно стоимостью вагонов и стоимостью услуг РЖД. Оно должно, возможно, начинать предлагать какие-то более весомые реформы РЖД, чем те, которые прошли за последние восемь лет. Возможно, создавать (конечно, это не политическая ситуация, но) экономический лоббизм четкий, внятный. Выдавать на-гора на разрозненные мнения крупных, пускай, компаний, а единую, консолидированную точку зрения. И эта консолидированная точка зрения должна, по сути, на сегодняшний день перевешивать точку зрения РЖД, когда она выносится на Правительство. И если это будет так, то СРО – это будет мощнейшая организация.
В: А возможна такая консолидированная позиция, скажем, на сегодня?
А.Б.: Все, конечно, разные. Все, конечно, разные, скажем, начиная даже от уровня образования и кончая жизненным опытом и возрастом. Но, в принципе, те, кого я лично знаю, и кого знаю понаслышке, - это первая двадцатка компаний, - вы знаете, это абсолютно адекватные, трезвые во всех случаях люди, которые принимают очень логичные, четкие решения в своей жизни. Я думаю, что найти общий язык друг с другом они всегда могут. Тому пример последние поглощения и слияния на рынке, которые показывают внятные цели, четкие контракты и абсолютно адекватные для рынка сделки. И это означает, что люди между собой, даже в таком глобальном вопросе, как продажа компании, находят общий язык. И это происходит. А, значит, они найдут общий язык с точки зрения «пойти к премьер-министру и доложить: вот тут вот Владимир Иванович Якунин действует не так или не этак».
В: Ну как Вы считаете, будет создана такая организация?
А.Б.: Я думаю, что все-таки, скорее всего, вырастет из некоммерческого партнерства. Точнее, я надеюсь, потому что там я вижу больше здравого смысла, чем условно говоря, в департаменте, который в ФАСе или ФСТ занимается тарифным регулированием. Все-таки у господ чиновников, которые сидят в ФАСе и ФСТ, все-таки меньше понимания крупного бизнеса и меньше понимания насущных проблем.
В: Ну а Вы считаете, Минтранс и ФСТ захотят делиться своими полномочиями?
А.Б.: Ну существует закон о СРО. Они обязаны вообще-то это сделать. Тут уже опять же вопрос бюрократической проходимости. Условно говоря, если мы увидим в ближайшую неделю нового министра транспорта, мы поймем, кто это будет. А когда мы поймем, кто это будет, любой из явных кандидатов, явных фаворитов, 3 или 4 человека, - не разбирается в железнодорожном транспорте вообще. А это означает, что кто раньше… кто первым придет – того и тапки.
В: Понято. Спасибо Вам огромное, Алескей. О создании СРО на рынке ж/д перевозок мы говорили с генеральным директором исследовательского агентства InfraNews Алексеем Безбородовым.
Источник | Дата | Наименование материала |
---|---|---|
Эксперт-ТВ | 16.05.12 | Создание некоммерческого партнерства "Совет рынка железнодорожного транспорта" |