Резкое повышение спроса со стороны российского и белорусского рынков на транспортные услуги Казахстана поменяли логистическую структуру Каспийского бассейна. О том, какие потребуются шаги для создания единого транспортного узла, рассказала Оксана Феоктистова, директор БЮ ПЭК: GLOBAL.

– Оксана, как в текущих условиях изменилась роль Транскаспийского международного транспортного маршрута?

– Транскаспийский международный транспортный маршрут пролегает через Китай, Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан и Грузию с выходом в Турцию и страны Европы.

Казахстанская часть коридора проходит через порты Курык и Актау. Они специализируются на паромных перевозках железнодорожных контейнеров и грузовых ТС. Товары, доставленные железнодорожным или автомобильным транспортом, следуют к терминалу. Затем фуры и контейнеры грузят на паромы, которые держат путь в порты Баку или Алят. По прибытии составы становятся на рельсовую колею, автотранспорт возвращается на трассу. Следующий этап – доставка вглубь Азербайджана, либо транзитом в сторону Грузии, Турции, Средиземноморского бассейна.

– Какими темпами развиваются порты? Достаточна ли эта скорость для закрытия возросших логистических потребностей?

– Да, порты активно развиваются, а грузопоток растет. Возьмем для примера порт Курык. По информации филиала ПЭК в Казахстане, за март-июль грузопоток через морскую гавань увеличился на 120% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Важное преимущество порта Курык – круглогодичная навигация. За счет географического расположения акватория защищена от штормов и не покрывается льдом.

Морская гавань продолжает развиваться и в перспективе ее мощностей хватит, чтобы справиться с растущими объемами. На площадке есть железнодорожные и автопаромные комплексы, специализированные терминалы, торгово-логистический комплекс, нефтеналивной терминал, СВХ, контейнерные площадки.

В 2022 году запланировано введение в эксплуатацию универсального перегрузочного терминала, рассчитанного на перевалку порядке 3 млн контейнерных, генеральных и навалочных грузов. Предстоит запуск терминала для наливных грузов, рассчитанного на обработку 2,9 млн тонн. Паромный комплекс и транспортно-логистический центр развиваются. На производственной площадке запланирован судоремонт, изготовление кессонов и металлоконструкций, по информации Kuryk Port Development.

– Какие ключевые задачи стоят в вопросе создания каспийского транспортного хаба и развития логистической инфраструктуры региона?

Для создания единого транспортного узла в Каспийском бассейне необходимо объединить инфраструктурные мощности России, Ирана, Казахстана и других стран-партнеров.

С российской стороны необходимо развивать Махачкалинский торговый порт, порты "Оля" и "Астрахань". Сейчас есть проблемы с низкой пропускной способностью в портах, мощности рассчитаны на перевалку порядка 5 млн тонн насыпных и наливных грузов, требуется контейнеризация.

Снижают пропускную способность размеры Волго-Каспийского судоходного канала и высокая заносимость акватории – загрязнение песком, илом. Углубить участок планируется только в 2023 году, а пока проходная осадка составляет 4,5 м (практически весь год), это мешает развитию морских перевозок.

– За счет чего можно усилить потенциал железной дороги в рамках МТК Север-Юг?

Один основных барьеров – отсутствие единого сухопутного маршрута. Важно ускорить строительство ж/д ветки "Решт – Астара" протяженностью 165 км. Этот ж/д коридор – последний незавершенный участок маршрута МТК "Север – Юг", который пролегает по западному побережью Каспийского порта из России через Азербайджан и Иран в Индию. Маршрут проходит в том числе через территорию Казахстана и Туркменистана.

"Решт – Астара" объединит Азербайджан, Иран и Россию в целостный коридор, что позволит сократить сроки доставки на 10-50% в зависимости от направления.

Возможность роста транзитных перевозок ограничивает и инфраструктура Ирана – большинство железных дорог в стране однопутные и неэлектрифицированные. Дополнительные трудности могут возникнуть из-за того, что железные дороги Ирана имеют ширину колеи в 1435 мм, а в России, Казахстане и других странах СНГ – 1520 мм. При смене вагонных тележек потребуется дополнительное время.

Если развивать МТК "Север-Юг" быстрыми темпами, адаптировать инфраструктуру, то сроки перевозки можно сократить, снизив зависимость от внешних факторов. Например, доставлять грузы из Индии в Россию по МТК есть возможность в два раза быстрее, чем по маршруту через Суэцкий канал.