Центр стратегических разработок (ЦСР) по заданию ОАО "РЖД" подготовил методику, которая позволяет прямо увязать инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры с ростом ВВП страны. Это создаёт платформу для переговоров с правительством о возможности введения сетевого контракта.

До сих пор подобной методики, в которой используются именно счетные данные, а не экспертные допущения, в нашей стране не было. Как пояснил президент Фонда "Центр стратегических разработок" Михаил Дмитриев, проекту предшествовала огромная работа по созданию баз данных, изучению грузоемких отраслей, разработке математических методов.

"Разные виды грузов с точки зрения их невывоза имеют разные мультипликаторы на создание добавленной стоимости. Мы до конца не понимали, какой эффект при этом дают "узкие места" на инфраструктуре, - говорит Михаил Дмитриев. - Провели детальный анализ колебаний цен на стройматериалы и прокаты металлов, сопоставили с наличием ограничений по перевозкам. Естественно, ограничения ведут к увеличению цен в соседних регионах, куда груз не доставляется. Мы перевели рост цен в удлинение плеча перевозок. Например, по щебню "узкое место" эквивалентно увеличению плеча на 2 тыс. км".

В модель заложено снижение инвестиций в регионах в случае увеличения "узких мест", и она дала последующее снижение добавочной стоимости в стране. Что особенно важно, эти эффекты посчитаны прямым путем без экспертных допущений, и это очень доказательные результаты. "Эффекты от потери грузоперевозок являются принципиальными при анализе инвестиций в сетевом контракте, по которому сейчас начинаются переговоры между РЖД и ведомствами", - подчеркнул Михаил Дмитриев.

Полученные данные свидетельствуют о том, что снижение ВВП страны при условии прогнозируемого объема невыполненных перевозок до 2015 года составит 2,3 трлн руб., а до 2020 года - 5,8 трлн руб. Инвестиции в расшивку проблемных участков оцениваются гораздо ниже.

В принципе, моделирование, которое разрабатывает центр, позволяет оценить, как изменятся рентабельность отраслей в случае увеличения или снижения тарифов, чувствительность разных грузов к изменению условий перевозок.

Как отреагирует экономика, например, на введение экономически обоснованных тарифов или на отмену классности грузов. Ведь целью сетевого контракта является поиск средств для инвестиций в инфраструктуру, в том числе и за счет грузоотправителей. "В сетевом контракте нельзя не учитывать те предельно искаженные ценовые пропорции, которые сложились за последние 20 лет при регулировании отрасли, - говорит генеральный директор ОАО "ВНИИЖТ" Борис Лапидус. - Если в последние годы существования СССР инфраструктурные объекты окупались за 12-15 лет, то сейчас абсолютно те же стройки окупаются за 30 лет, а то и больше. Соотношение цен на ресурсы и тарифы привело к тому, что ни один инфраструктурный проект не является привлекательным для инвесторов. Это один из ключевых факторов, которые должны быть заложены в сетевой контракт".

"Наши ключевые промышленные холдинги оптимистичны и дают прогнозы, исходя из очень благоприятной конъюнктуры, - говорит начальник департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО "РЖД" Валерий Веремеев. - Важно, чтобы наука с применением сбалансированных моделей показала, кто ближе к истине. Ведь инвестиции оцениваются в триллионы рублей, и здесь небольшие проценты погрешности имеют цену в сотни миллиардов рублей. Поэтому нам нужно иметь механизмы, которые убедили бы грузоотправителей придерживаться более консервативных прогнозов".

Как пояснил Михаил Дмитриев, теперь необходимо все, что считается прямым счетом, формализовать и автоматизировать, чтобы это можно было использовать для оперативного пересчета различных вариантов сетевого контракта, которых в процессе обсуждения будут десятки, а возможно, и сотни.