Президиум НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) принял решение о целесообразности разработки Целевой модели рынка оперирования и создал рабочую группу.

Целевая модель, по замыслу инициаторов, призвана способствовать повышению эффективности железнодорожного транспорта, снижению нагрузки на инфраструктуру и издержек от профицита вагонов. При этом владельцы хотят получить ясные ориентиры, необходимые для покупки железнодорожной техники, которую называют инновационной. Однако в СОЖТ понимают, что до искомой модели рынка очень далеко.

Куратором рабочей группы избран Алексей Лихтенфельд, член совета директоров ООО «УК «Нефтетранссервис».

В дальнейшем разработка модели должна быть поручена организации, имеющей соответствующие компетенции и признание, для использования результатов в работе с внешними пользователями (ОАО «РЖД», вагоностроительные предприятия, министерства и ведомства).

Алексей Лихтенфельд сообщил «Гудку», что сложилась взаимоисключающая ситуация, при которой объёмы транспортировки грузов по железной дороге снижаются, а вагонный парк растёт. Тенденция приводит к снижению эффективности железнодорожного транспорта в целом – возрастает нагрузка на инфраструктуру и перевозчика по перемещению и отстою невостребованных вагонов, снижается ритмичность работы отрасли. Это приводит к ухудшению технологических показателей и одновременно к росту расходов как операторов, так и ОАО «РЖД».

«При этом принимаются точечные решения, иногда носящие противоречивый характер, – отметил глава группы. – Например, выборочно стимулируется рост производства вагонов с улучшенными характеристиками за счёт тарифных мер и субсидий. Основанием является уменьшение нагрузки на инфраструктуру при эксплуатации таких вагонов, а также поддержка отрасли вагоностроения. При этом в условиях профицита рост количества вагонов (а не замещение одних вагонов на другие) приводит, наоборот, к увеличению нагрузки на инфраструктуру. Чётко не сформулированы и не утверждены критерии инновационных вагонов, непонятен целевой ориентир».

Сейчас поддерживается производство вагонов с нагрузкой 25 тонн на ось, при этом дискутируется вопрос о возможном переходе на вагоны с нагрузкой 27 и даже 30 тонн на ось. В этой ситуации, учитывая длинный срок окупаемости инвестиций в вагон, оператору крайне сложно сориентироваться и принять решение о приобретении вагона. Вдруг сегодня являющийся «инновационным» вагон уже через два года окажется устаревшей моделью при его нормативном сроке службы в 32 года? Есть и другие подобные примеры.

Исполнительный директор Первой грузовой компании (ПГК) Александр Сапронов обратил внимание на то, что Целевая модель – лишь один из инструментов регулирования рынка грузовых перевозок. Но если ограничиться только им одним, безусловно важным элементом регулирования, то это не обеспечит его нормальное функционирование, баланс интересов субъектов. Потребуется комплекс мер, каждая из которых будет выполнять на рынке свою созидательную функцию. Модель должна аккумулировать новый рыночный опыт, который сформировался в этом сегменте бизнеса.

Ключевым фактором исполнительный директор ПГК назвал критерии, по которым определяется инновационность вагона.

«Требования, которые должны содержать критерии, не могут быть ниже технических и коммерческих характеристик лучших мировых образцов подвижного состава. Полагаю, что операторскому сообществу совместно с ОАО «РЖД» и грузовладельцами необходимо проявлять существенно большую активность в создании действительно инновационного вагона. Приведу пример важности этого вопроса для участников рынка. Маршрут из 71 вагона грузоподъёмностью 69,5 тонны перевозит 4934 тонны груза, такой же маршрут при грузоподъёмности вагона 75 тонн перевозит 5325 тонн груза. Если использовать 6-осный универсальный полувагон грузоподъёмностью 110 тонн, то вес перевозимого груза увеличивается до 5720 тонн, но при этом в составе поезда будет не 71, а 52 вагона. Вот наглядный пример совпадения интересов операторов, перевозчика и грузовладельцев», – сказал Александр Сапронов.