Современный рынок экспедиторских и транспортно-логистических услуг переживает рецессию. Его участники ощутили снижение и объемов перевозок, и цен на них, но сглаживать последствия стагнации приходится в рамках существующего законодательства, которое не всегда отвечает требованиям времени.

О тенденциях и проблемах экспедирования и логистики рассказывает президент НП "Гильдия экспедиторов" Семен Резер.

Кто назначит "пенальти" нерадивым операторам?

- Семен Моисеевич, в каких сегментах рынка экспедиторских и транспортно-логистических услуг рецессия стала особенно ощутимой?

- Замедление экономики, разумеется, отразилось на развитии экспедирования и транспортной логистики, однако не все сектора пострадали. Объемы контейнерных перевозок, например, продолжают расти, хотя и не такими темпами, как в последнее время, достигавшими 15-20% в год. Наращивание в 5-10% все-таки осталось, и даже появился новый вид перевозок - контрейлерные. Экономическое торможение мало сказалось, к примеру, на транспортировке нефти и нефтепродуктов, товаров народного потребления. А вот объемы перевозок угля, строительных грузов и продукции машиностроения упали.

- Как Вы оцениваете состояние правовой и юридической базы, в рамках которой осуществляют свою деятельность транспортно-логистические и экспедиторские компании?

- Моя точка зрения такова: действовать надо в рамках существующего законодательства. Если законов нет, то надо добиваться их появления. Например, в Гражданском кодексе РФ есть четкое определение понятия "экспедитор" и форма договора экспедирования законодательно закреплена. Конечно, в ГК своевременно не были учтены реформы, смена прав собственности, но это не значит, что работать нужно вне законов. Рыночные условия нужно подтверждать поправками. Скажем, сейчас экспедиторы работают на поле логистических услуг и порой называют себя логистами, при этом ответственность экспедитора описана и в ГК, и в Уставе железнодорожного транспорта РФ, а об обязательствах логиста там нет ни слова. Нечеткое определение вида деятельности может привести к уходу от ответственности, чего допускать нельзя. Идентичная ситуация - с операторами, статус которых не закреплен, и самое главное - не будет определен и в будущем, потому что, если посмотреть внимательно, операторы - это экспедиторы со своими вагонами, так как фактически они не только сдают подвижной состав в аренду, но и занимаются перевозками. Только желание ухода от ответственности привело к появлению структур, реально существующих, но не прописанных в законах.

- Как стимулировать ответственность?

- Любой грузовладелец хочет быть уверен в том, что груз доедет до получателя. Согласно Уставу железнодорожного транспорта ОАО "РЖД" сохранило ответственность за доставку грузов, но вагоны отдало операторам. Как же обеспечивать ответственность за выполнение перевозок? В футболе, к примеру, за касание мяча рукой в штрафной площадке будет назначено пенальти, а что назначат тому, кто не доставил груз вовремя? Оператор, который имеет вагоны и возит в них грузы, должен работать либо по договору экспедитора, либо по договору перевозчика, определенного законом. И это не единственная правовая лакуна на сегодня.

- Какие законодательные положения также требуют доработки или пересмотра?

- Крайне необходим закон о транзите: многие вопросы, связанные с ним, не отрегулированы. Например, тарифами занимается Федеральная служба по тарифам, а транзитные тарифы находятся в ведении Министерства транспорта. Транзитные контейнерные перевозки требуют дерегулирования тарифов, так как автомобилист везет контейнер и договаривается о цене с учетом затрат и планируемой прибыли, но как только этот же контейнер попадает на железнодорожную платформу - право регулирования тарифа теряется.

А почему? Ведь ОАО "РЖД" тоже должно думать о прибыли. Вот сейчас в пределах Таможенного союза установлен тарифный коридор - и у РЖД появилось право менять ставки. Надо разрешить такой же коридор и для транзитных контейнерных перевозок. Требуют законодательной доработки вопросы сроков доставки грузов и подачи вагонов. Операторы сами страдают от того, что работают вне правового поля. Для сравнения: в Европе статус оператора, порядок подачи вагонов и выполнения заявок и прочее сначала были отражены в законодательных актах, и только после их принятия проводились реформы.

У нас все происходит наоборот, и в итоге отсутствие юридической ответственности некоторых участников железнодорожных перевозок приводит к тому, что грузоотправитель сначала предъявляет претензии, а потом уходит на автомобильный транспорт. Так мы теряем грузы, а перевозчик и операторы - доходы.

- Каковы основные сложности, с которыми в настоящее время сталкиваются экспедиторские и транспортно-логистические компании в практической деятельности?

- Я бы отметил взаимодействие участников перевозочного процесса в портах, условия которого пока нигде не прописаны. Единый сетевой технологический процесс, утвержденный в РЖД, морякам не закон и станет им только после утверждения в Государственной думе. Мы в Гильдии экспедиторов считаем, что взаимодействие в портах можно реализовывать на базе логистических центров. Для примера: в Гамбурге - огромный порт, но нет ни брошенных вагонов, ни составов, зато есть запас мощностей, потому что там работает логистический центр. У нас его могли бы учредить те, кто в нем заинтересован: железнодорожники, моряки, стивидоры, грузоотправители и все причастные структуры. А пока крупные компании стремятся вообще уйти из портов и строить свои терминалы и сухие порты.

Попадем ли в транспортную лигу Европы?

- Какие инструменты могут быть использованы для сглаживания неблагоприятных тенденций рынка?

- На первое место я бы поставил развитие контейнерных перевозок как наиболее перспективных с точки зрения экспедиции и логистики. Этому виду транспортировки грузов не нужны крытые вагоны или полувагоны - достаточно иметь более дешевые платформы, что дает значительное преимущество в переработке, включая таможенные операции. Контейнерное направление - современная технология, которая у нас недостаточно развивается из-за преференций, предоставляемых генеральным грузам. Даже в Стратегии развития транспорта до 2030 года мы не отразили должным образом контейнерные и контрейлерные технологии, хотя 60% грузов в целом в мире, среди которых и автомобили, и уголь, и нефть, перемещаются в контейнерах. Нам нужна государственная целевая программа развития контейнеризации России.

Во-вторых, необходимо применять новые логистические технологии. Например, совместное использование разными компаниями складов, терминалов, погрузочно-разгрузочной техники. Или - модернизация грузовых дворов. Некоторые бизнесмены предлагают отдать их клиентам, забывая о том, что места общего пользования необходимо сохранять, превращая их в современные логистические центры. Нужны технологии сборных отправок для мелких грузов. трех- и пятитонные контейнеры ушли из обращения, сменившись крупнотоннажными. Логично сделать новую технологию для мелких отправок в крупнотоннажных контейнерах - за рубежом так и делают.

И опять возникает вопрос ответственности. Если сборный вагон заполнить ящиками с мелкими отправками, то каждому отправителю дадут квитанцию с номером вагона, а здесь экспедитор отправляет сформированный им контейнер и квитанцию на каждый ящик выдать не может. Нужна технология, которой пока законодательно нет, а ее отсутствие чревато уходом грузов с железной дороги.

- Что, с Вашей точки зрения, необходимо для улучшения экспедирования грузов по железной дороге на данном этапе реформы, проводимой ОАО "РЖД"?

- Помимо законодательных изменений, о которых я уже говорил, нужно внедрение информационных технологий, электронного документооборота, особенно в части таможенного оформления. Это потребности, которые буквально стучатся к нам в дверь, в то время как на некоторых станциях либо нет компьютеров, либо они используются нерационально.

- Как влияет на деятельность экспедиторских и транспортно-логистических компаний недостаток инфраструктуры?

- Разумеется, не самым благоприятным образом. Нужно строить объекты на основе государственно-частного партнерства, и многие экспедиторы уже имеют достаточно средств для этого и даже строят сами. Пример - современный контейнерный терминал в Тучково, построенный южнокорейской компанией Pantos Logistics и Дальневосточной транспортной группой. Там есть и железнодорожные пути, и современные ричстакеры, и площадки для двух- и трехъярусной погрузки, и отличная охрана. В рамках Единого экономического пространства создается Объединенная транспортно-логистическая компания (ОТЛК), которой от каждой страны - участницы ЕЭП должны отойти конкретные объекты, скорее всего - пограничные терминалы.

- При каких условиях состояние рынка экспедиторских и транспортно-логистических услуг в России может достигнуть уровня аналогичного рынка европейских стран?

- Для этого нужно разработать и внедрить программу контейнеризации страны, развивать институт ГЧП для решения инфраструктурных проблем, совершенствовать правовую и юридическую базу отрасли и решать текущие задачи. Например, сейчас мы уделяем огромное внимание вопросам, связанным с тарифами, таким как потребность в тарифных коридорах, методики расчетов, формирование инвестиционных и долгосрочных тарифов, а также сквозных тарифных ставок для транзитных перевозок. Осуществление этих мероприятий в комплексе даст качественный сдвиг и в экспедировании грузов, и в транспортной логистике.