Перевозки целого ряда грузов стали возможными благодаря применению современных технологий. Это подтверждается целым рядом местных технических условий (МТУ) размещения и крепления грузов, действующих на сети РЖД. В них детально зафиксирован порядок использования нестандартных устройств, новых материалов и приспособлений. Это расширяет круг поставщиков для Российских железных дорог. Как контейнеры втискивают в полувагоны При выборе технологии перевозки имеет значение не только обеспечение безопасности движения поездов и коммерческой сохранности подвижного состава, но и оптимизация операций погрузки/выгрузки. В частности, восстановление разрешения перевозок контейнеров в полувагонах. Ранее на такой вариант был введен запрет, причины которого, напомним, указывались в письме в ОАО "РЖД" ряда операторов, чьи сервисы были связаны с использованием фитинговых платформ.

В этом документе выделялось два аргумента, которые, собственно, и были положены в основу решения перевозчика не продлевать в 2014 году прежние МТУ на перевозки контейнеров в полувагонах. Первый – нетехнологичность используемой схемы: контейнерный поезд из полувагонов формировался в 5 раз дольше, чем из фитинговых платформ. Второй момент – перевозки в полувагонах ухудшали качество сервисов.

По словам заместителя генерального директора ОАО "РЖД" – начальника ЦФТО Алексея Шило, действовавшая несколько лет тому назад схема приводила к повреждениям как грузов в контейнерах, так и самих полувагонов: в год фиксировалось 7-8 происшествий в результате смещения контейнеров в пути следования поезда. В 2014 году, правда, подобную статистику не привели – просто сослались на заключения экспертов. А они, в свою очередь, указали на различия в конструкции фитинговых платформ и полувагонов, что вызвало в последующие годы дискуссию. На этом, как казалось перевозчику, в вопросе можно было поставить точку. Однако подобный аргумент, наоборот, привел к оживленным дискуссиям, суть которых сводилась к тому, в каких случаях может возникнуть ситуация, когда контейнеры с трудом будут удерживаться в полувагонах.

В результате в ОАО "РЖД" согласились на использование полувагонов на Восточном полигоне как на некую антикризисную меру, позволявшую увеличить пропускную способность железнодорожной сети, поскольку в полувагонах на терминалы ДФО можно было доставлять уголь, а вывозить импорт в контейнерах. При этом сокращались порожние пробеги подвижного состава.

Было решено перевозить контейнеры в полувагонах до станций ЗСЖД, где подвижной состав освобождался под погрузку угля. Соответственно, на длинном плече контейнеры следовали до места назначения с перегрузкой на промежуточных станциях на фитинговые платформы. Ранее высказывались опасения, что в таком случае придется использовать на тыловых терминалах только портальные краны. Но, как выяснилось, на грузовых дворах можно выполнять операции погрузки/выгрузки и ричстакерами.

Были предложены новые варианты крепления контейнеров. В качестве примера можно привести распоряжение ЦФТО № ЦФТО-278/р от 26.12.2022 г. Им было утверждено МТУ размещения и крепления универсальных контейнеров типоразмеров 1CC, 1C, 1CX массой брутто до 30,48 т в полувагонах, где предусматривалось использование новых типов материалов и приспособлений. В частности, речь шла о панелях для предотвращения скольжения контейнеров по полу и пневмооболочки для фиксации от перемещений вдоль бортов.

Аналогичный способ укладки был рекомендован, кстати, и для укладки палетированных грузов внутри контейнеров. Для предупреждения смещений груза на деревянных поддонах вдоль стенок контейнера следовало применять пиломатериалы, надувные пакеты (пневмооболочки) в сочетании с клейкой лентой, армированной стекловолокном, и сотовыми панелями (листами из прочного гофрированного крафткартона). Под поддоны необходимо в таком случае подкладывать особые маты против скольжения. Все перечисленные виды крепежа должны иметь разрешения от ОАО "РЖД", а иначе их не допустят на сеть. Причем в МТУ могут быть внесены изменения, поскольку ряд указанных типов изделий – импортные. С учетом того, что некоторые поставщики могли испытывать затруднения из-за вторичных санкций, введенных против РФ, то в ОАО "РЖД" достаточно оперативно реагировали на подобные события. "Сейчас имеет значение уже не бренд, а репутация фирмы – организатора поставок", – уточнил представитель перевозчика.

Ранее, по словам управляющего директора ООО "ВСК" Ильи Долгого, на формирование контейнерного поезда из полувагонов уходило 6 ч. В итоге перевозчик предложил оптимизировать процесс размещения контейнеров и их крепления, чтобы этот период можно было сократить до 2-3 ч. Поэтому был объявлен открытый запрос на инновационные решения в этой области, где отмечалось, что разрешенные на сети способы размещения и крепления контейнеров в полувагонах содержали ограничения по применению рассматриваемого принципа погрузки. Предлагалось найти способ усовершенствовать их с учетом современных условий. Соответственно, были выдвинуты требования к предложениям: снизить затраты (в том числе за счет экономии на стоимости материалов для крепления), сократить продолжительность погрузки/выгрузки и время нахождения контейнера на терминале.

В частности, на сети стала действовать схема, утвержденная распоряжением ЦФТО № ЦФТО-3/р от 15.01.2024 г. В ней, с одной стороны, был продлен срок действия МТУ прежнего варианта размещения и крепления контейнеров в полувагонах, а с другой – в нее внесли ряд уточнений, связанных с порядком применения современных технологий крепления грузов для сокращения времени грузовых операций с полувагонами. Отметим, что распоряжением ЦФТО № ЦФТО-4/р от той же даты (15.01.2024 г.) были утверждены МТУ со своего рода альтернативным способом размещения контейнеров в полувагонах: указанный в них вариант предусматривает использование съемных многооборотных средств крепления (СМСК). Как следует из текста документа, СМСК представляют собой опоры с ложементом. Опоры закрепляются болтами с гайками. Последние привариваются друг к другу, если не используются для этой цели самостопорящиеся гайки. Ранее нечто подобное (конструкция из сварных рам) предлагалось для перево зок контейнеров на универсальных платформах. Однако в данном случае СМСК не требуется демонтировать при загрузке полувагонов углем на пути в морские порты.

В конце 2023 года в штабе Минтранса РФ и ОАО "РЖД" по перевозкам импортных контейнеров с Дальнего Востока сообщили о внедрении 11 новых решений по креплению контейнеров в полувагонах. Увеличилось и количество терминалов, где стали осуществлять погрузку контейнеров в полувагоны, а также их перемещение из полувагонов на фитинговые платформы.

Новинки для стали и сыпучих грузов Новинки содержатся также в МТУ, касающихся перевозок рулонов стали. В качестве альтернативы металловозам на сети стали использовать специализированные контейнеры модели RMCOIL. Это позволило привлекать для перевозок фитинговые платформы, которые сейчас имеются на сети в избытке.

Листы в рулонах размещают в таком случае на металлическую конструкцию с углублениями в полу – образующую или коильмульду. А в последнее время, как следует из выпусков журнала "РЖД-Партнер Документы", все чаще стали использовать контейнеры HTCOIL типа 2EUV: они снабжены открывающейся жесткой крышей, позволяющей затаривать рулоны стали еще и сверху, а не только, как обычно, сзади. При этом опять-таки специальных рам, деревянных подкладок и других приспособлений не требуется. На обратном пути указанное приспособление складывается, и платформу можно загрузить грузами на поддонах или продукцией в биг-бэгах. Правда, следует отметить, что оба типа контейнеров (RMCOIL, HTCOIL) относятся к специализированным, на которые на РЖД установлен повышенный тариф. Ранее RMCOIL грузоотправители пытались тарифицировать как "контейнеры-платформы", что позволяло отнести их к более дешевому варианту. Эту практику на сети пресекли. Клиенты были вынуждены с этим согласиться. И стали чаще выбирать контейнеры HTCOIL, которые защищают рулоны стали от осадков, также как и крышки металловозов, но позволяют эффективнее осуществлять погрузку/выгрузку по сравнению с универсальными контейнерами.

Для доставки сыпучих грузов вмес то хопперов в последнее время при отправках небольших партий по пулярность приобрели контейнеры с открытым верхом. На РЖД выпущены МТУ, позволяющие опять-таки ускорить погрузку в контейнерах Hard-Open Top: груз укладывается туда в биг-бэгах.

На сети также действуют МТУ, позволяющие перевозить грузы в автомобильных прицепах без фуры на специализированном подвижном составе.

Эта технология постоянно совершенствуется, о чем свидетельствуют периодически издаваемые поправки к МТУ. В частности, в конце прошлого года были уточнены параметры полуприцепов, допускаемые к погрузке на контрейлерную платформу. Напомним, что главной особенностью современной контрейлерной платформы является то, что полуприцепы с грузом свободно вписываются в основной габарит погрузки колеса, поскольку их колеса располагаются ниже линии пола платформы – в углублениях. По этой же причине на платформе могут размещаться и нестандартные по высоте контейнеры, что делает контрейлерный подвижной состав более эффективным.

В последнее время, как следует из выпусков журнала "РЖД-Партнер Документы", все чаще стали использовать контейнеры HTCOIL типа 2EUV: они снабжены открывающейся жесткой крышей, позволяющей затаривать рулоны стали еще и сверху, а не только, как обычно, сзади