Совершенствование управления вагонными парками на сети, как видно из обсуждений на межрегиональных координационных советах, имеет множество аспектов. В частности, на дорогах говорят о необходимости развития маршрутных и полигонных технологий.

Маршруты к эффективности перевозок

Известно, что наиболее успешно маршрутизации поддаются массовые грузы. Например, перевозки угля в Кузбассе. Как полагает губернатор Кемеровской области Аман Тулеев, маршрутизация - это самый эффективный способ вывоза солидных объемов, при котором ОАО "РЖД", операторы и угольные предприятия согласовывают направление и объемы перевозок.

В качестве примера можно привести опыт станции Входная - порядок отправления маршрутов здесь регулируется соглашениями, в которых указаны взаимные обязательства сторон: грузоотправители равномерно предъявляют продукцию к перевозкам в определенных объемах, операторы подают порожняк, а дорога вывозит груз и обеспечивает диспетчеризацию. Другой пример - отправка нефти со станции Сковородино в порт Козьмино для дальнейшей отправки на экспорт.

Аналогичная схема внедрена при доставке металла с Западно-Сибирской дороги в порт Находка и комплектующих на автосборочные заводы Узбекистана и Казахстана. Она позволяет, как считает главный управляющий проектами отдела внешних связей за рубежом Toyota Motor Corp. Томоаки Ниситани, эффективнее организовать доставки стабильно востребованных грузов.

Неплохой способ повысить эффективность маршрутных перевозок - формировать составы повышенного веса и длины. Как показывает практика, самое сложное - организовать планирование подобных перевозок. Для этого требуется обеспечить не только подачу достаточного количества порожняка, но и работу всей цепочки поездообразования.

По словам заместителя начальника Центра управления тяговыми ресурсами Восточного полигона Центральной дирекции управления движением Дмитрия Волохова, перевозки тяжеловесными поездами требуют изменений в управлении не только вагонами, но и локомотивами. Речь идет о подвязке под маршрут локомотивов и выдаче локомотивных бригад. На примере полигона Таксимо - Тында это предполагает поиск нестандартных решений, в том числе по координации работы депо, по сути - использование укрупненного парка тяги.

Проблема еще и в том, что пока не все станции могут отправлять тяжеловесные поезда. Поэтому принятие подобных решений часто влечет за собой необходимость удлинения приемо-отправочных путей, строительства вытяжных путей, разделения маневровой и поездной работы в горловинах станций. Скажем, так пришлось поступить при организации пропуска поездов повышенного веса на Горьковской железной дороге, где за I квартал 2013 года проведено более 1,45 тыс. таких составов и

530 сдвоенных поездов.

Чтобы сократить простои на маршруте из-за переформирований, на участке движения промежуточные станции должны быть приспособлены под пропуск маршрутных тяжеловесных и длинносоставных поездов. По мнению начальника ВСЖД Василия Фролова, за счет системной корректировки работы станций можно снизить не менее чем на 10% к уровню прошлого года простои грузовых поездов на промежуточных станциях. Это позволит организовать ежесуточное формирование и вождение дополнительных грузовых поездов нормой 5,8 тыс. т на участке Иркутск-Сортировочный - Улан-Удэ.

Могут быть и другие виды ограничений, не позволяющие увеличивать пропуск поездопотоков. Например, Московская железная дорога уже сегодня готова отправлять на Северную поезда массой 9,5 тыс. т. Однако на СЖД есть участки, которые не могут их пропустить из-за недостаточной мощности тяговых подстанций (Ростов, Петровск, Козьмодемьянск). По этой же причине маршрутные поезда движутся медленнее, а их вес приходится унифицировать.

Согласие - в движении в срок

Особого разговора заслуживает отправка маршрутных поездов по согласованным графикам. В ОАО "РЖД" разработаны программы, которые должны способствовать внедрению таких технологий.

В частности, в 2011-2012 гг. отрабатывались пилотные проекты по созданию систем автоматизации построения схем оборота вагонов и локомотивов, оптимизации составообразования на станциях (на основе вариантного плана формирования) и перевозочного процесса.

В 2013-2015 гг. этот опыт намечено тиражировать на сети. С 1 февраля 2013 года на сети введен ежесуточный автоматизированный мониторинг состояния вагонного парка. И уже получены некоторые результаты. Например, мониторинг показал, что поезда на порт Усть-Луга можно пропускать через Кошту, а можно - отклонять на Сонково. Движение по электрифицированному двухпутному участку позволяет доставить составы в порт за несколько часов, а через Сонково по однопутке и на тепловозной тяге к морским причалам - за двое суток. Как двигаться поездам, зависит от складывающейся в целом обстановки на сети. Однако понятно, что принимаемые на сети РЖД решения существенно влияют на итоговую пропускную способность инфраструктуры на подходах к порту Усть-Луга.

Нередко эффективность отправки поездов зависит от грузовладельцев - насколько они готовы принять на себя дополнительную ответственность за то, чтобы вагонный парк использовался на маршрутах с максимальной отдачей. Поэтому выбирать маршрутные технологии приходится с учетом сложившейся практики отношений с клиентами. Однако все эти нюансы, как считают, например, в Восточно-Сибирском ТЦФТО, необходимо проговаривать с грузоотправителями и стараться фиксировать в долгосрочных договорах на организацию перевозок грузов. Подобная практика позволила улучшить транспортировку грузов с такими крупными клиентами, как ООО "Компания "Востсибуголь", ЗАО "Харанутская угольная компания" и ЗАО "ПК "Дитэко".

Освоение Комплексной интегрированной технологии управления движением грузовых поездов по расписанию помогло ВСЖД сократить сроки доставки и ускорить оборот вагонов.

Внедрение Нижнетагильским ТЦФТО и "ЕвразХолдингом" твердых ниток доставки руды от Качканарского ГОКа до НТМК на участке Качканар - Смычка, извести от Высокогорского ГОКа до НТМК, черных металлов на Дальний Восток (маршрут Смычка - Мыс Астафьева) также способствовало увеличению объемы отправки грузов. Аналогичный эффект достигнут, по словам начальника Красноярской железной дороги Владимира Рейнгардта, при организации перевозок лесных грузов в контейнерах по твердым ниткам на маршруте Лесосибирск - порты Азово-Черноморского бассейна с дальнейшей отправкой лесоматериалов в Египет, Сирию и Турцию.

Курсирование поездов по твердым ниткам по маршрутам Заозерная - Злобино, Ирбейская - Тайшет, Саянская - Тайшет, Черногорские Копи - Междуреченск позволило точнее планировать своевременное выделение "окон" для текущего содержания пути и упорядочить постановку локомотивов на техобслуживание, текущие ремонты.

На Дальневосточной магистрали в связи с вводом в строй нефтепровода Восточная Сибирь - Тихий океан и завершением строительства нового Кузнецовского тоннеля появились резервы пропускной способности. Чтобы оставить грузооборот нефтепродуктов на уровне 2012 года, на дороге предложили нефтяникам перевозки маршрутами по расписанию. Была выделена нитка графика от станции Уяр до Дземги, где расположен нефтеперерабатывающий завод. Поезда формируются на Западно-Сибирской дороге и направляются на станцию Мыс Астафьева, рядом с которой расположен порт Евраз НМТП.

На ДВЖД прорабатывается возможность перевозки по расписанию угля и автомобилей от завода "Соллерс" до станций Московской железной дороги. Как ожидается, такие схемы маршрутных перевозок должны повысить общие объемы грузоперевозок на магистрали.

И кнут, и пряник

Стоит отметить опыт Октябрьской железной дороги, где предложили сочетать схемы формирования поездов с фиксированным временем отправления и прибытия по разовому заказу с технологическим обезличиванием подвижного состава различных собственников (при обеспечении грузовладельцев погрузочными ресурсами), управлением вагонопотоками в соответствии с квотами по операторам подвижного состава, установленными грузовладельцами, и внедрением полигонных (бесстыковых) технологий при организации движения со смежными дорогами.

Как пояснил первый заместитель начальника службы организации и управления движением Октябрьской дирекции управления движением Дмитрий Михеев, это приводит к исключению переработок по сортировочным станциям и высвобождению подвижного состава операторов. Например, такие результаты обеспечивает движение маршрутных поездов в направлении на Светогорск при календарном расписании погрузки со всех станций полигона дороги.

Была также достигнута договоренность об отправках по расписанию укрупненными группами вагонов по станциям отправления и покупателям щебня с организацией движения по расписанию. Это привело к росту выгрузки в 2013 году на 23-60%. При этом грузовладельцы оказались заинтересованными инвестировать средства в увеличение фронтов выгрузки, что помогло ускорить обработку железнодорожных составов.

Схема технологического обезличивания полувагонов на полигоне Западно-Сибирская железная дорога - Мурманск - Череповец - ЗСЖД позволила сократить оборот полувагонов с 5 до 3,8 суток. Речь идет об отправлении порожних составов по готовности без подборки по операторам под маршрутную погрузку угля ОАО "СУЭК". После выгрузки в морском порту Мурманск подвижной состав частично возвращается порожняком, а частично подается под попутную загрузку на станции Ковдор и Оленегорск. После выгрузки руды для металлургов "Северстали" на станции Череповец вагоны перегоняются вновь под погрузку угля.

Использование подобной схемы позволяет улучшить управление парками на укрупненных полигонах Кузбасс - Северо-Запад и Кузбасс - Дальний Восток. Инновации состоят в том, что более четким становится взаимодействие железной дороги с портом. План погрузки на морской терминал совершенствуется более совершенным за счет подекадного календарного планирования. При этом удается улучшить вагонооборот путем введения грузовладельцами квот по операторам на полигоне как Октябрьской, так и Западно-Сибирской железной дороги. Одновременно можно говорить о совершенствовании логистики заадресовки подвижного состава под погрузку из-под выгрузки в портах и возврата порожняка на ЗСЖД. Если этого не сделать, то заторы на любой из ключевых станций (например, в Череповецком узле) могут нарушить всю схему. Прежде чем говорить о согласованных маршрутных графиках, необходимо организовать движение по твердым ниткам на всех дорогах.

Технологии работы обезличенным подвижным составом при отправках поездов по расписанию и планировании квот по операторам используются и на других направлениях. Например, на маршруте Костомукша - Кошта. Иными словами, на стыке ОЖД с Северной железной дорогой.

Таким образом, совершенствование управления парками подвижного состава заставляет искать способы распространять бесстыковые технологии на укрупненные полигоны, в которых задействованы разные магистрали. Это требует иных решений в рамках вертикально интегрированных дирекций холдинга. Ведь не секрет, что если дороги погрузки стремятся прежде всего отправить поезда со своих станций, то транзитные магистрали пытаются продвигать в первую очередь те поезда, которые в данный момент им удобнее. А крайними в такой ситуации могут оказаться дороги выгрузки.

Все указанные схемы совершенствования отправок, как сказал заместитель генерального директора ООО "РВД-Сервис" Андрей Мараков, порождают и еще одну общесетевую проблему: чем эффективнее работают вагоны на маршруте, тем меньше их требуется для обслуживания одних и тех же объемов грузов. Совершенствование полигонных технологий РЖД и управления вагонными парками обычно приводит к высвобождению части подвижного состава. Но ведь и без того на сети - профицит вагонов. Спрашивается, куда направлять на отстой неиспользуемый подвижной состав? Как считает А. Мараков, можно использовать опыт зарубежных стран, где предусмотрены схемы регулирования общего объема и структуры тоннажа. (Это может быть и создание "отелей" для вагонов, и меры по стимулированию списания части старого подвижного состава.)

Таким образом, в одном случае ОАО "РЖД" осуществлять организацию перевозок и предоставление порожних вагонов по расписанию по специальному графику имеет смысл на договорной основе, как это делается на Восточном полигоне и имеет спрос. За ускорение движения по сравнению с обычными поездами надо платить. А в другом - компания может искать вместе с клиентами схемы улучшения управления вагонными парками. И это требует взаимных уступок от всех участников рынка, как это видно на примере ОЖД. В третьем - новые маршрутные технологии способны стимулировать рост погрузки, как это происходит в Кузбассе. В любом случае подход должен быть гибким. Иначе будет сложно реализовать поставленную задачу - создать на сети в ближайшее время около 1 тыс. грузовых маршрутов с движением по расписанию и доставкой грузов точно в срок.