Дирекция инфраструктуры находится в стадии реформирования, направленного на повышение эффективности работы путевого комплекса. О том, что делается в этом направлении, наш разговор.

Геннадий Насонов, главный инженер Центральной дирекции инфраструктуры– Геннадий Федорович, какие процессы идут сейчас?

– Прежде всего в данный момент Дирекция по эксплуатации и ремонту путевых машин, а также вертикаль диагностики, то есть вся структура управления путеизмерительной техникой, диагностическими средствами, готовятся к переходу на полигонные технологии.

Кроме того, в конце августа принято решение о специализации дистанций сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). Нам предстоит разделить все дистанции СЦБ на те, которые будут заниматься текущей эксплуатацией, и те, которые занимаются текущим ремонтом. Такой опыт внедрен на Октябрьской дороге несколько лет назад, в том числе на скоростной линии Санкт-Петербург – Москва. Получено снижение количества отказов, повышение качества содержания устройств СЦБ.

– А что касается текущего содержания пути – какие здесь видите резервы?

– Проведя в 2015 году масштабную работу по классификации железнодорожных линий, а затем в 2016 году пересмотрев основные нормативные документы, мы получили серьезное снижение затрат. Если раньше какие-то виды работ выполнялись с одинаковой периодичностью по всей сети, независимо от того, какое это направление – скоростное Санкт-Петербург – Москва или малодеятельная тупиковая линия (нормативы были везде одинаковые), то сегодня применяется дифференцированный подход.

Дальше уже нужно работать над совершенствованием технологии, искать новые подходы к содержанию устройств, их ремонту. Сегодня с производителями оборудования, применяемого в РЖД, а также с производителями рельсов ведется серьезная работа, направленная на то, чтобы продлить и гарантийный период, и время полезного использования всех элементов верхнего строения пути. Изменена схема ремонта и модернизации пути. Путейцы в этом плане хорошо поработали, у них появились новые виды ремонта. К примеру, РИС – ремонт со сплошной заменой рельсов, сопровождаемый работами в объеме среднего ремонта пути, проводимый в период между капитальными ремонтами.

Кроме того, сегодня в целях оптимизации расходов на ремонт перед нами поставлена задача совместно с производителями добиться того, чтобы все элементы верхнего строения пути – рельсы, скрепления, подкладки, шпалы – имели одинаковый ресурс эксплуатации и подходили к завершению своего срока полезного использования одномоментно. Сегодня у каждого элемента свой срок службы, что приводит практически к постоянному процессу ремонта, замене деталей.

– Одно из приоритетных направлений компании "РЖД" – проект "Цифровая железная дорога". Как новые технологии применяются в инфраструктурном комплексе?

– Одно из важных направлений – диагностика состояния инфраструктуры. Сегодня основной упор сделан на то, чтобы этот процесс максимально автоматизировать. Парк постоянно обновляется, поступают современные вагоны-дефектоскопы, вагоны-путеизмерители и другая специализированная техника.

Даже там, где люди раньше ходили с ручным шаблоном, сегодня мы этому шаблону придали дополнительные функции. Все данные инструментального контроля будут фиксироваться и направляться в единую электронную базу данных. Испытания идут на Октябрьской дороге.

Цель этой работы – чтобы каждый объект инфраструктуры имел некую "медицинскую карточку", позволяющую нам накапливать данные о его состоянии, прогнозировать дальнейшую эксплуатацию и планировать ремонты. Зафиксировать какие-то отклонения в работе на уровне предотказа, своевременно принять меры, не допустив тем самым отказного состояния и, как следствие, задержек поездов.

– В сфере грузовых перевозок сейчас активно развивается тяжеловесное движение. Как готовите инфраструктуру к повышенным нагрузкам?

– По сети сегодня курсируют новые вагоны с нагрузкой до 25 тонн на ось. Грузоотправители, производители вагонов с целью снижения тарифа на перевозки заинтересованы в производстве вагонов с осевой нагрузкой 27 тонн на ось. С одной стороны, это позволит тем же количеством вагонов в составе поезда перевозить большие объемы грузов. С другой – мы должны быть уверены, что путь готов к таким нагрузкам.

У нас есть перечень всех искусственных сооружений Восточного полигона (где преимущественно и осуществляются перевозки поездами повышенной массы), начиная от Кузбасса и заканчивая портами выгрузки. Здесь расположено много мостов и водопропускных труб, которые были построены еще в царский период, по старым нормативам. И сейчас выполняется исследовательская работа по оценке несущей способности этих инженерных сооружений. Над этим работают и мостоиспытательные станции ОАО "РЖД", и научные институты. Все заключения будут выданы до конца года, после чего мы вынесем этот вопрос на уровень Минтранса.

Окончательное решение о допуске инновационных вагонов с нагрузкой 27 тонн на ось и оценке дополнительных затрат на содержание инфраструктуры может принять только Министерство транспорта РФ. Безусловно, такие решения никогда не принимаются в ущерб безопасности движения поездов.