Начало года пока не выявило ярко выраженных тенденций, но очевидно, что во многом факторы, определявшие тенденции развития на протяжении последних лет, теряют свою актуальность.

Начнем с того, что, по оптимистичным прогнозам, в 2012 году продолжится тенденция активного наращивания объемов выпускаемой продукции и декабрь завершится очередным рекордом (порядка 120 тыс. ед.). Впрочем, большинство участников рынка высказывают более сдержанные оценки, согласно которым в 2012–2013 гг. будет наблюдаться тенденция к снижению ажиотажного спроса на подвижной состав со стороны частных операторов и лизинговых компаний. В большей степени это связано с постепенным насыщением рынка, заменой и ремонтом изношенного парка. Вследствие этого в 2012 году предполагается снижение выпуска приблизительно на 15–17% – до 95–97 тыс. ед.

Такой прогноз определяется, в том числе, и оценками платежеспособного спроса со стороны грузовладельцев. "Летом – осенью прошлого года мы наблюдали всплеск цены за предоставление подвижного состава, но рассматривать этот уровень как некую базу для долгосрочных стратегий было бы неоправданно, – отмечает начальник управления маркетинга ООО "Фирма "Трансгарант" Александр Метелкин. – Не думаю, что такой разогрев рынка привлечет на него новых игроков, равно как и будет стимулировать уже действующие компании приобретать подвижной состав по пиковым ценам".

Действительно, если ориентироваться только на ценовые показатели, например, в сфере производства универсального подвижного состава, то отнюдь не золото, ценные бумаги и произведения искусства окажутся наиболее надежными активами. За 24 месяца (с января 2010 г. по январь 2012 г.) средневзвешенная стоимость полувагона выросла более чем на 65% (с 1,4 млн до 2,3 млн руб.), то есть доходность составила порядка 32,5% годовых, что само по себе уже является достаточно серьезным стимулом для вложения финансовых ресурсов.

Неудивительно, что крупнейшими владельцами вагонов после ОАО "РЖД" и его "дочек" в I полугодии 2010-го стали лизинговые компании, принадлежащие госбанкам. Так, вагонный парк в собственности "ВТБ Лизинг" на 1 июля 2011 года составлял 45,8 тыс. "Сбербанк Лизинг" – на второй строчке рейтинга с более чем 42 тыс. вагонов. В то же время парк крупнейшего частного железнодорожного оператора – Globaltrans – насчитывал порядка 33 тыс.

Очевидно, что игра на повышение принесла компаниям серьезные дивиденды, но проблема в том, что потенциал этого повышения практически исчерпан, большинство участников рынка сходятся во мнении, что оплачивать суточную лизинговую нагрузку на уровне 1,7–1,9 тыс. руб. (средний размер при стоимости вагона 2–2,3 млн руб.) становится все более проблематичным. При этом рыночная ставка аренды вагона на начало года составляла 1,3–1,4 тыс. руб., что, безусловно, не добавляет привлекательности вариантам сотрудничества с лизинговыми компаниями. Не менее очевидно и то, что вагоны – не тот актив, который может полежать в сейфе до лучших времен, и "лизинговым собственникам" рано или поздно придется принимать какое-то решение. Так или иначе, ажиотажная инвестдоходность осталась в прошлом.

Отметим, правда, что ситуация выглядит все-таки не столь однозначно и вагоностроители достаточно прагматично оценивают эластичность спроса на свою продукцию. Более того, уже сейчас становится отчасти понятен ответ на вопрос, следует ли опасаться некой консолидированной позиции крупнейших игроков в отношении необходимости удерживать отрасль в перегретом состоянии. "Динамика цен на полувагоны росла весь прошлый год и достигла своего пика к октябрю, – отмечает генеральный директор ООО "Альфа-Лизинг" Андрей Барков. – Сейчас наблюдается примерно 10%-ное падение по сравнению с концом прошлого года. Это, в частности, связано с тем, что из-за случаев с азовским литьем вагоны стали покупать более осторожно. Но, на мой взгляд, с II полугодия цены опять будут расти и дойдут до уровня прошлого года". В целом можно сказать, что вагоны перестают быть "золотыми фишками" и к их приобретению потенциальные покупатели подходят все более осмотрительно.

А что же относительно своего будущего думают сами вагоностроители? По большей части их комментарии чрезвычайно лаконичны: "Заказов больше, чем возможностей их удовлетворить, цену определит рынок". В частности, директор торгового дома ЗАО "ТВСЗ" Максим Куземченко уверен, что сейчас на вагоностроительном рынке все еще преобладает превышение спроса над предложением. "Парк требует обновления, на пространстве сети 1520 эксплуатируется порядка 390 тыс. вагонов с превышенным сроком службы – это около 25% парка СНГ, – отмечает он. – Хотя сейчас мы видим, что рынок стабилизировался и цены уже не демонстрируют таких высоких темпов роста, как в предыдущие несколько лет. Мы по-прежнему ощущаем скорее избыток, чем дефицит заказов, и выпуск завода на начало 2012 года полностью законтрактован". По его мнению, в сегодняшних условиях следует ожидать умеренную коррекцию уровня цены до порядка 2 млн руб. за вагон. Однако есть несколько факторов, которые могут изменить картину, – это рост эффективности использования парка подвижного состава на сети и возможные ограничения эксплуатации вагонов украинских производителей.

Как бы то ни было, хочется верить, что период взлетов и падений уходит в прошлое. И производители и потребители понимают, что только обоюдная выгода служит основой поступательного развития и играть ценой можно лишь до определенных пределов. Если это будет действительно так, то в ближайшей перспективе следует ожидать установления реального баланса цены подвижного состава и экономической эффективности его использования. И, возможно, в итоге полувагон на самом деле станет не роскошью, а средством перемещения грузов.