Вчера состоялось выездное заседание комитета Госдумы по энергетике, транспорту и связи. На нем депутаты хотели понять, стоит ли выделять железнодорожному монополисту дополнительные деньги. Пока в бюджете на 2007 год на финансирование сети железных дорог выделено 10,9 млрд рублей. ОАО "РЖД" просит 27 млрд.

Проблемы связаны с перекрестным финансированием - это низкие тарифы на пассажирские перевозки (сейчас тариф покрывает лишь 75% себестоимости в дальнем сообщении и всего 25% - в пригородном), компенсируемые грузовыми тарифами. Железные дороги поддерживают не только пассажиров, но и угольную промышленность, перевозка угля осуществляется с 50-процентной скидкой.

Именно от этой системы железнодорожная естественная монополия хочет наконец отойти. Для чего планируется создать отдельно пассажирскую и грузовую компании. Компенсировать убытки в сфере пассажироперевозок планируется за счет государства: дальнего следования - за счет федерального бюджета, пригородного сообщения - за счет бюджетов субъектов Федерации.

Владимир Якунин уверенно заявил, что серьезного повышения цен на билеты не произойдет. "Рост стоимости тарифов на пассажирские перевозки вырастет на 10%", - заявил глава ОАО "РЖД". По его словам, это, хоть и превышает уровень инфляции, но соответствует росту реальных доходов населения страны.

Однако монополист испытывает острую нехватку пассажирских вагонов. К примеру, парк пассажирских вагонов компании составляет более 25 тысяч единиц. Их средний возраст - 18 лет, при нормативном сроке службы в 25 лет. В течение 2006--2007 годов потребуется списать почти 10% всего парка.

Практически то же самое и по грузовым вагонам. В "РЖД" отмечают, что для выполнения основных функций перевозчика им требуется ежегодно до 2010 года закупать более тысячи локомотивов, около 30 тысяч грузовых и 1200 пассажирских вагонов. При этом инвестиционные возможности компании позволяют приобретать только половину требуемого подвижного состава, даже с учетом бюджетного финансирования. По данным ОАО "РЖД", парк грузовых вагонов компании за последнее время значительно сократился: в 2005 году только 68% грузооборота было выполнено в вагонах монополии. А доля перевозок высокодоходных грузов частными операторами увеличилась с 36,5% в 2003 году до 52,6% в 2005 году. Последнюю "негативную" тенденцию в ОАО "РЖД" хотят переломить. Что позволит увеличить присутствие холдинга "РЖД" на высокодоходных сегментах рынка.

Эксперты же видят рыночный выход из ситуации, в частности, в перераспределении нагрузки по рынку. "Пусть государство гарантирует долгосрочную тарифную политику, включая тарифные преференции для социальных перевозок, а грузовладельцы (в первую очередь РАО "ЕЭС" и угольщики) будут сами финансировать приобретение и эксплуатацию грузовых вагонов (прежде всего полувагонов, предназначенных для перевозки угля)", - предлагает руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук.