Правительство утвердило Стратегию развития экспорта продукции железнодорожного машиностроения.

Согласно документу, развитие экспорта может пойти по трем сценариям – оптимистичному, базовому и пессимистичному. В лучшем случае российский экспорт может выйти на новые рынки и вырасти за семь лет как минимум в полтора раза, в худшем – за тот же период обвалиться вдвое и потерять даже те рынки, на которых отечественные машиностроители присутствуют сегодня.

Премьер-министр России Дмитрий Медведев 31 августа подписал стратегии развития экспорта по нескольким отраслям промышленности – автомобильной, сельхозмашиностроению и железнодорожному машиностроению. "Они носят долгосрочный характер и ориентированы на то, чтобы показатели по экспорту этой продукции у нас измерялись десятками и сотнями миллиардов рублей. Такие условия создаются, и в ряде случаев наша продукция неплохо выглядит на иностранных рынках, если этим умело заниматься", – заявил премьер Медведев на совещании с вице-премьерами.

В последние несколько лет ситуация в железнодорожном машиностроении в России далека от оптимистичной: сокращение спроса на отечественную продукцию на внутреннем рынке привело к тому, что за период с 2014 по 2016 год производство подвижного состава постепенно сокращалось. Выпуск локомотивов за это время сократился на 8,2%, грузовых вагонов – на 33,6%, пассажирских вагонов – на 29,3%, вагонов электропоездов и дизель-поездов – на 22,7%, вагонов метрополитена – на 19,1%. За семь месяцев 2017 года производители техники смогли показать общий рост производства на 42%. Однако прежнее сокращение производства на российских заводах негативно сказалось на развитии предприятий отрасли. В частности, сокращаются доходы компаний-производителей, снижаются объемы инвестиций, сокращается численность высококвалифицированных кадров.

В итоге в правительстве решили, что в условиях, когда предпосылок для активизации внутреннего рынка нет и значительного роста заказов сегодня также не наблюдается, одним из возможных вариантов придать российскому железнодорожному машиностроению ускорение является увеличение объемов экспортных поставок отечественной продукции.

К тому же негативные тенденции в такой отрасли, как железнодорожное машиностроение, не лучшим образом отражаются и на пополнении государственного бюджета. Так, по подсчетам экспертов Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), с каждых 100 руб., полученных от экспорта железнодорожного оборудования, около 23 руб. в виде налогов получает госбюджет.

При разработке стратегии ее авторы предположили, что лучшим вариантом для отечественного железнодорожного машиностроения было бы выйти на новые перспективные рынки сбыта и значительно повысить конкурентоспособность российской продукции по отношению к аналогичной продукции иностранных компаний. В этом случае (оптимистичный сценарий) объем экспорта российской продукции в 2017 году может составить $470 млн, в 2019-м – $570 млн, в 2020-м – $630 млн, а в 2025 году достичь $1,2 млрд, то есть увеличиться более чем в 1,5 раза (на 155%) за семь лет.

При тех мерах господдержки, которые реализуются сегодня (базовый сценарий), объем экспорта российской продукции в 2017 году ожидается на уровне $440 млн, в 2018 году – $490 млн, в 2019-м – $570 млн, в 2020-м – $630 млн, в 2025-м – $1190 млн.

Пессимистический сценарий развития экспорта отечественного железнодорожного машиностроения характеризуется отсутствием разработки и введения дополнительных мер поддержки экспорта.

В этом случае, как прогнозируют авторы стратегии, у российских машиностроителей не только не появится выхода на новые рынки, они потеряют даже существующие. Более того, объем экспорта сократится в 2017 году относительно предыдущего на 10%. И если общий объем экспортированной продукции в этом году прогнозируется на уровне $396 млн, то к 2025 году он сократится до $180–200 млн.

Как отметили в АО "Российский экспортный центр", которое совместно с Министерством промышленности и торговли будет координировать реализацию стратегии, принятая правительством стратегия должна сыграть позитивную роль в развитии экспортного потенциала отрасли.

Впрочем, российским производителям железнодорожного машиностроения стоит надеяться не только на господдержку, но и исправлять слабые стороны своей продукции. По мнению заместителя руководителя Департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМа Александра Поликарпова, основной отрицательной характеристикой по ряду продукции является "догоняющий" уровень развития технологий, в частности низкая энергоэффективность. К минусам российских изделий также следует отнести негативный имидж, который сложился у российской продукции за рубежом в период спада технического и технологического развития отрасли транспортного машиностроения в 1990-е годы. "Однако следует отметить, что по некоторым видам российские предприятия выпускают продукцию мирового уровня, в частности грузовые и пассажирские вагоны, а также вагоны метро, – оптимистично отмечает эксперт. – При этом главные "условия игры" на мировом рынке заключаются не в технологиях, а в государственной поддержке и обладании компетенциями по адаптации (омологации) продукции под каждый конкретный рынок: ширина колеи, СЦБ, климатические условия".