О мероприятиях по модернизации и развитию сортировочных станций, проводимых на Западно-Сибирской железной дороге, а также о возможных способах увеличить переработку вагонов рассказывает главный инженер магистрали Владимир Цимерман.

Инвестиции в развитие

- Владимир Александрович, возрастающие объемы добычи, а соответственно, и погрузки угля в Кузбассе требуют постоянного увеличения пропускной способности и перерабатывающей мощности станций. Какие наиболее важные инфраструктурные проекты реализованы на ЗСЖД за последние годы и что еще предстоит сделать?

- Действительно, наша дорога в текущем году вышла на рекордные объемы погрузки угля - свыше 8 тыс. вагонов в сутки. По прогнозам администрации Кемеровской области и грузоотправителей региона, эта положительная динамика сохранится. На перспективу до 2020 года ежегодный прирост погрузки угля будет составлять более 5 млн т.

Чтобы освоить растущие объемы перевозок и обеспечить своевременную доставку грузов потребителям, за последние 10 лет на ЗСЖД совместно с кузбасскими промышленными предприятиями в развитие железнодорожной инфраструктуры вложены немалые средства. Так, в реализацию Программы развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе за период с 2002 по 2008 год инвестировано более 34 млрд руб., в том числе за счет средств ОАО "РЖД" - свыше 22 млрд, промышленных предприятий - порядка 12 млрд руб. В программе приняли участие более 30 компаний региона.

Однако дальнейший рост объемов перевозок требует от нас увеличения пропускной способности лимитирующих участков и ликвидации узких мест на инфраструктуре как магистрального, так и промышленного железнодорожного транспорта. В частности, до 2015 года требуется построить два мостовых перехода через реку Томь на участке Бардино - Томусинская, второй тоннель на перегоне Курегеш - Карлык, а также вторые пути на участках Инская - Среднесибирская, Ленинск-Кузнецкий - Топки - Юрга II, Кемерово - Барзас - Анжерская. Также предстоит ввести в эксплуатацию путепроводную развязку в нечетной горловине ст. Новокузнецк-Восточный, выполнить дальнейшее развитие станций Артышта II, Алтайская, Карасук, Иртышское, Входная, Новокузнецк-Восточный, Междуреченск.

Кроме того, мы не оставляем без внимания вопросы ускорения продвижения вагонопотока на сортировочных станциях. Операции по расформированию и формированию поездов всегда были и остаются важнейшим элементом организации перевозочного процесса.

- Какая работа проводится по развитию сортировочных станций?

- Четыре из восьми сортировочных станций ЗСЖД имеют сетевое значение. Это Инская, Московка, Входная и Алтайская. В их развитие за последние 10 лет вложено более 3 млрд руб., в том числе станции Инская, которую мы называем "сердцем дороги", - 840 млн руб.

С 2003 года были автоматизированы четыре горки на станциях Московка, Входная и Инская, в 2014-м будет автоматизирована горка на ст. Алтайская. Это чрезвычайно важная работа. Однако приходится констатировать, что автоматизация горок на сортировочных станциях пока не позволила нам достичь желаемой эффективности. На сегодняшний день только улучшены условия труда работников, оптимизирована численность персонала и снижено количество случаев повреждения вагонов: с 15 в 2010 году до 12 в 2011-м, а за 9 месяцев нынешнего года повреждено всего 6 вагонов.

Отдельно хочу поблагодарить Центральную дирекцию инфраструктуры и управление автоматики и телемеханики за поставку на ст. Инская шести парковых вагонных замедлителей со сплошной шиной и новой управляющей аппаратуры, разработка которых была выполнена в рамках исполнения решений I Международной конференции "Автоматизация и механизация технологических процессов на сортировочных станциях".

Однако несмотря на значительные инвестиции, которые затрачены на автоматизацию горочных комплексов сортировочных станций, перерабатывающая способность горок не увеличилась.

С опорой на зарубежный опыт

- Что необходимо сделать для улучшения качественных показателей работы сортировочных станций?

- Очевидно, что здесь нужен комплексный подход как к совершенствованию технологических процессов, так и к модернизации инфраструктуры горочного комплекса, включая путевое развитие.

Прежде всего должен сказать, что в настоящее время в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации к роспуску с сортировочной горки запрещено 10 категорий подвижного состава и 332 наименования опасных грузов.

С начала года по причине наличия в составе поездов указанных вагонов и грузов только на ст. Инская в среднем в сутки производилось почти полторы сотни "съемов" отцепов (383 вагона). В результате в ожидании окончания операций по "съему" вагонов мы несем непроизводительные потери, которые суммарно составляют более 7 часов в сутки. А ведь за это время можно дополнительно распустить с горки свыше 20 составов.

В случае пересмотра перечня запрещенных к роспуску вагонов можно получить колоссальные резервы в переработке. Мы посчитали, что если количество категорий подвижного состава и грузов, запрещенных к роспуску с сортировочной горки, сократить вдвое, это позволит уменьшить количество "съемов" только на ст. Инская до 74 отцепов (190 вагонов) в среднем в сутки. Это создаст резерв для роспуска дополнительно более 4015 составов (255,5 тыс. вагонов) в год.

На наш взгляд, необходимо принимать действенные меры, которые могли бы значительно увеличить и ускорить количество формируемых маршрутов, снизить трудоемкость процесса и повысить рентабельность переработки вагонов. Уровень развития технических средств сортировочных горок, достигнутый на сегодняшний день, позволяет задуматься над целесообразностью осуществления "съема" отдельных категорий вагонов.

Возможно, пока рано говорить о роспуске с горки в автоматическом режиме, например, вагонов со взрывчатыми веществами, но есть абсолютная уверенность в том, что перечень запрещенных к роспуску грузов сегодня необходимо пересмотреть с учетом проведенной автоматизации сортировочных горок. К примеру, можно снять запрет к роспуску вагона, загруженного жидким пеком.

Конечно, к решению этого вопроса нужно подходить комплексно. Можно также воспользоваться зарубежным опытом. К слову, в Германии на железнодорожной станции промышленного транспорта химического концерна BASF производится автоматический роспуск всех опасных грузов, за исключением хлора и этиленоксида. Через эту горку проходит львиная доля всех опасных грузов, идущих через Германию. А на сортировочной станции Цюрих Лимматталь Швейцарских федеральных железных дорог вообще нет никаких ограничений к роспуску вагонов с опасными грузами, в том числе для вагонов с хлором.

- Какие еще нормы, по Вашему мнению, нуждаются в актуализации?

- Сегодня назрела необходимость пересмотра действующей системы крепления грузов, то есть обеспечения надежности их размещения в вагонах. Если не осуществлять продольный сдвиг самого груза при роспуске с горок, то можно уменьшить количество "съемов" вагонов на сортировочных горках.

Уже практически два столетия для крепления грузов используются проволочные растяжки, обвязки, деревянные бруски и обвязки из полосовой стали, которые за время своего применения не претерпели никаких изменений и сегодня уже не обеспечивают высокого уровня безопасности движения поездов и сохранности перевозимых грузов. Между тем во многих странах, например в Германии, находят применение современные средства крепления - стяжные ремни и цепные рэтчеты, разработанные на основе стальных канатов и цепей. Самые распространенные стяжные ремни представляют собой текстильные стропы с крюками на концах и храповым механизмом, используемым для натяжения. Такие ремни натягиваются храповым замком и благодаря этому не ослабевают в процессе перевозки груза. Лента позволяет избежать повреждений груза, прочно зафиксированного на площадке.

Еще одним сдерживающим фактором по увеличению перерабатывающей способности горок является значительное количество незапланированных осаживаний отцепов в сортировочном парке. Это ведет к отвлечению горочных тепловозов, а также прекращению роспуска составов в момент проследования тепловоза в сортировочный парк и выезда его обратно. Например, по ст. Инская на нечетной горке из-за непланового осаживания вагонов среднесуточные потери составляют 2,4 часа. За это время можно распустить восемь разборок.

Незапланированное осаживание вагонов связано, как правило, с отступлением профилей горочных путей и путей сортировочного парка. За период с 2004 по 2012 год на сортировочных станциях дороги проведена выправка 174 участков пути (88,138 км). На ст. Входная - 36 уч. (8,8 км), Московка - 18 уч. (3 км), Алтайская - 68 уч. (13,9 км), Инская - 52 уч. (47,3 км).

В настоящее время нам необходимо осуществить выправку продольных профилей сортировочных станций еще на 68 участках пути (49 км). На ст. Входная - 14 уч. (9,6 км), Московка - 17 уч. (12,4 км), Инская - 37 уч. (27 км). Выправка данных путей заложена в отдельной программе на 2013-2015 гг.

Опять же за рубежом есть примеры, когда осаживание составов осуществляется без тепловозов. На сортировочных горках в Германии, Швейцарии и Японии на станциях последнего поколения для парковой зоны предусматриваются вагоноосаживатели. Они располагаются внутри рельсовой колеи и перемещаются автоматически управляемыми тросами. При необходимости вагоноосаживатели доводят отцепы до стоящих на пути вагонов. И нам необходимо уже сегодня подумать об аналогичных устройствах применительно к нашим климатическим условиям.

Очевидно, что повышение эффективности работы сортировочных станций возможно лишь за счет комплексного подхода к автоматизации горок и модернизации горочной инфраструктуры, а также пересмотра технологии роспуска вагонов. Эти меры обеспечат увеличение перерабатывающей способности сортировочных горок, а также рост производительности и безопасности труда работников.