В редакции нашей газеты состоялась встреча журналистского коллектива с президентом ОАО "РЖД" Олегом Белозеровым. "Российские железные дороги работают уже почти 180 лет, – сказал он, открывая встречу, – и большую часть со своей газетой – "Гудком". Издание известное, реноме серьезное и в обществе, и на сети дорог. Сегодня одна из задач первостепенной важности – формирование и популяризация корпоративной культуры в компании. Потому что все цели перед собой ставят и добиваются результатов люди. При этом газета должна читаться, информация в ней должна быть злободневна, актуальна и интересна". А затем мы задали президенту компании ряд вопросов, которые волнуют наших читателей.

Олег Белозеров, президент ОАО "РЖД"И невозможное возможно

– Олег Валентинович, вы возглавили компанию в достаточно непростое время, в сложной экономической ситуации, которая отражается на базовых показателях работы железных дорог, на объемах грузовой работы и на пассажирообороте. Что, на ваш взгляд, нужно откорректировать в политике или подходах с тем, чтобы, с одной стороны, компания была максимально эффективной, а с другой – не были утеряны какие-то важные вещи в производственной и социальной деятельности?

– Железные дороги – это часть экономики, причем часть достаточно большая и серьезно влияющая в том числе и на те процессы, которые сейчас происходят. Если плохо, то плохо у всех. Но если по валовому продукту у нас в стране снижение более 3%, то объем погрузки на сети дорог за 11 месяцев текущего года снизился по сравнению с прошлым годом всего на 1,2%. А по итогам года мы планируем выйти на еще лучшие показатели – снижение объема погрузки всего на 1%.

Грузооборот уже сегодня в положительном тренде. Сказалось то, что увеличились расстояния перевозки, при этом на западном направлении объемы перевозок снижаются, а на Дальний Восток они демонстрируют устойчивый рост – 6–8%.

Мы ставим перед собой амбициозную задачу – увеличить грузооборот и погрузку в следующем году и сработать даже лучше, чем запланировали. У нас есть для этого резервы, есть куда двигаться, чтобы следующий год был достаточно динамичным по развитию. Рецепт у нас у всех один: если нет возможности расширять экономику за счет роста, значит, мы должны снижать издержки. Весь набор снижения издержек тоже известен, более того, я хочу сказать, что весь коллектив настроен и понимает, как подходить к решению этой задачи по всем направлениям.

Но какие бы решения ни принимались, надежность и безопасность пострадать не должны.

Несмотря на все сокращения, в следующем году мы планируем снизить количество километров пути с просроченным ремонтом. Причем достаточно серьезно. Мы собираемся в следующем году порядка 15 млрд руб. направить дополнительно для снижения километража путей с просроченным ремонтом. Цифра очень большая, но вопрос, где взять эти деньги, мы для себя решили. Теперь возникают другие вопросы: надо договориться с нашими партнерами по поводу увеличения выпуска рельсов, шпал и поставки больших объемов щебня. То есть мы сейчас в такой непростой экономической ситуации заставляем производителей очень серьезно думать, как увеличить производство.

– На какой объем погрузки по сравнению с нынешним периодом компания планирует выйти при оптимистичном варианте?

– В следующем году мы установили для себя план +1,6% к уровню текущего года. Последние два месяца у нас звучит одна и та же фраза: мы установили показатели, но выполнить их невозможно. А в конце месяца я поздравляю своих коллег с перевыполнением этого "невозможного" плана. На будущий год я поставил сложную задачу, но уверен, что она будет выполнена, а может быть, и перевыполнена.

– Вопрос о целевой модели рынка транспортных услуг до 2020 года. Как вы знаете, ряд операторских компаний выступили с предложением допустить частные локомотивы на сеть. Как вы относитесь к этой инициативе? Какими, считаете, должны быть положения целевой модели и когда она должна быть принята, чтобы приступить к ее реализации?

– Я думаю, к февралю–марту мы сможем согласовать все основные моменты. Что касается локомотивной тяги, то любые действия целесообразно предпринимать при соблюдении тех правил, о которых я уже сказал, – это надежность и безопасность. Еще одно важное правило, про которое тоже не нужно забывать, – это ненанесение ущерба нашим грузоотправителям и вообще процессу перевозок на железнодорожном транспорте. Мы уже столкнулись с тем, что, решая одну задачу, получаем проблемы по другим направлениям. Так было с вагонами – решили вопрос с привлечением частных инвестиций в парк, а в итоге имеем переизбыток вагонов. И сейчас решаем проблему, как загрузить вагоностроителей, чтобы им не приходилось увольнять людей.

С выходом на сеть приватных вагонов очень серьезно вырос порожний пробег. А это большая дополнительная нагрузка на экономику. Только оптимизация порожнего пробега дала бы снижение тарифа на 5% .

Я уже сказал, что грузооборот у нас растет, включая и порожний пробег. И хотя порожний пробег оплачивается, все равно это затраты, причем затраты грузоотправителя. Не хотелось, чтобы точно таже произошло и с локомотивами. Когда есть какие-то эксклюзивные условия и направления, кажется, что можно тягу либерализовать. Но когда начинаешь задавать конкретные вопросы, связанные с технологией, ответа зачастую нет.

Общую экономическую модель здоровой конкуренции нужно перенести на возможности производственного процесса. Если можно это реализовать, тогда мы будем это делать. Пока на данный момент ни нормативная база, ни продукт, имеющийся на железных дорогах, не позволяют это сделать.

А вот что касается рассмотрения различных направлений целевой модели, мы всегда будем приветствовать все предложения. Их нужно обязательно изучать. И хочу сказать, что при обсуждении проекта документа с Федеральной антимонопольной службой мы пришли к следующему выводу: и пассажир, и грузоотправитель, и экономика в целом от любого нашего действия должны выигрывать. Если в каких-то составляющих необходима монополия, она будет, пока мы не создадим иных условий. Надзорные органы, общественные организации, публичные обсуждения – все это нужно, чтобы монополия не забывала, ради чего она живет.

Сокращение – не самоцель

– Одна из самых острых проблем – это пригородный железнодорожный транспорт. Правительством принят ряд решений, чтобы сохранить пригородное сообщение. Достаточно ли этого, чтобы этот сегмент развивался как бизнес и чтобы он был самодостаточным?

– Те механизмы, которые применены в этом году для пригородного комплекса, позволяют надеяться на то, что определенный алгоритм сложился. Поэтому следующий год у нас тоже должен быть без потрясений. Помимо этого, я попросил еще внутри компании посмотреть, как раскладываются затраты, и мы будем думать, как можно снизить издержки. Правительство в рамках бюджета уже приняло решение о том, чтобы продлить все те условия, которые были в этом году, и на 2016 год. Единственная проблема состоит в том, что регионы пока не до конца осознают, что пригород – это все-таки задача не федерального центра, а субъектов Федерации. Так написано в законодательстве. Регионы подходят к пригородным железнодорожным перевозкам по остаточному принципу. Но ситуация и подход у руководителей уже меняются с учетом ситуации этого года и пристального внимания со стороны президента и правительства страны. Правда, пока еще не до конца. Словом, по всем направлениям экономические условия для работы пригородных компаний созданы и на следующий год продлены. Есть нюанс: долгосрочного закрепления таких условий нет, пока только на год. Между тем мы говорили о том, что необходимо обновление пригородного подвижного состава. Он должен отработать 20 лет и обновляться. Вот такие условия нужно закрепить на более долгий промежуток времени, хотя бы на 10, 15 или 20 лет, и прописать это в законе.

– В продолжение этой темы: недавно была высказана идея о передаче в состав пригородных компаний автобусов. Насколько она реализуема и появятся ли какие-то пилотные проекты в следующем году?

– По поводу этой идеи высказываются разные мнения, у нее есть и плюсы, и минусы. Я считаю, что она вполне реализуема в рамках транспортного заказа региона на перевозки. Мне кажется, что региону так будет удобнее. Он сам формирует транспортную работу для обслуживания жителей, которые живут в регионе. Да, есть дополнительные вопросы, например как потом обновлять подвижной состав. Но те же самые вопросы на сегодняшний момент есть и по автобусам. На мой взгляд, такой вариант объединения наиболее рационален, тем более что снимается некий антагонизм: что выбрать – электричку или автобус. Когда у тебя есть два разных механизма и они по-разному финансируются, то стараешься использовать и один, и второй. А когда тебе говорят: вот тебе определенный объем субсидий, а ты выбери, что тебе удобнее, тут возникает противоречие – сохранить железную дорогу или автобус. Оно внутри самой компании будет уже по-другому решаться.

Мы обсуждали эту тему с моим финским коллегой. В Финляндии система выстроена такая: там у перевозчика и пригородный железнодорожный комплекс, и автобусы. Автобусные перевозки прибыль дают большую и поддерживают пригород за счет этого. Как только ситуация меняется, у них есть возможность быстро изменить модели. У нас пока этого нет, но я считаю, что данным опытом нужно воспользоваться.

– Вы уже затронули вопрос модернизации и ремонта пути, теперь хотелось бы остановиться конкретно на Восточном полигоне. На совещании в Хабаровске вы говорили, что инвестиционная программа развития БАМа и Транссиба будет сокращаться. Поясните: коснется это отдельных объектов или придется в целом снижать уровень модернизации этого полигона?

– Задача, которую мы перед собой ставили, – обеспечить перевозку 66 млн тонн грузов дополнительно, она, безусловно, должна быть решена. На днях проходило совещание у вице-премьера Правительства России Аркадия Владимировича Дворковича, в том числе и по Восточному полигону. Общий объем финансирования, по предварительным данным, будет снижен на 8 млрд руб. Но снижен за счет экономии – благодаря технологическому и ценовому аудиту.

– Вы уже сказали о том, что главная задача в нынешних условиях – сокращение издержек. Каждый год в компании разрабатываются мероприятия с целью оптимизировать расходы, численность сотрудников. Но не получится ли так, что после этого ресурсов для развития, для эффективной работы РЖД не останется?

– Мы планируем сокращать издержки для того, чтобы высвободить ресурсы. И крайне важно постоянно думать об эффективности и оптимизации. Внедряются новые технологии, инновации, новые программные продукты, локомотивы. Но сокращение – это не самоцель. Цель в том, чтобы не ухудшить существующие процессы, а сделать их лучше.

А если говорить о сотрудниках компании, то тут тоже есть разные подходы. Наш подход сегодня заключается в том, что сокращение должно касаться вакантных должностей. А если где-то считают возможным сократить людей, то прежде всего им нужно дать возможность остаться работать в холдинге, и мы должны создать такие условия, чтобы им было комфортно.

Самое ценное, что есть у компании, это люди. И мы будем прикладывать усилия для того, чтобы люди в компании ценили свою работу и чувствовали заботу, знали, что о них помнят, что они постоянно в центре внимания.