Система интервального регулирования движения поездов на базе технологии виртуальной сцепки (ВСЦ) получила дальнейшее развитие. В прошлом году в режиме ВСЦ проведено втрое больше составов, чем в 2022-м.

Технология помогает вывозить дополнительные объемы груза на лимитирующих направлениях железных дорог.

Точечное решение Как отмечает генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян, реализуемые сегодня программы развития железнодорожной инфраструктуры, такие как проект модернизации Восточного полигона, безусловно, необходимы, но они дадут эффект в среднесрочной и долгосрочной перспективе. "Развитие отраслей российской экономики, рост погрузки грузов на железнодорожном транспорте должны происходить здесь и сейчас. Поэтому, на мой взгляд, необходимо применение точечных технологических решений, направленных на повышение пропускной и провозной способности в краткосрочной перспективе", – говорит Ю. Саакян.

Одним из таких решений может, к примеру, быть локальное путевое развитие, оптимизация технологии работы локомотивов, совершенствование системы регулирования гружеными и порожними вагонопотоками. В числе современных технологических мер, которые помогают компенсировать нехватку инфраструктуры, называется и организация движения поездов в режиме виртуальной сцепки (в одном пакете может быть до пяти составов).

ВСЦ применяется на Восточном полигоне от ст. Мариинск до Находки. Пока что она охватывает отдельные участки (по итогам 2022 года расстояние одной поездки составляло в среднем более 350 км), но в перспективе технологию планируется сделать сквозной. Локомотивы, участвующие в таких перевозках, оснащены модернизированной интеллектуальной системой автоматизированного вождения поездов с распределенной тягой ИСАВП-РТ-М (изначально ИСАВП-РТ предназначалась для пропуска соединенных поездов в режиме автоведения).

Данная программа, поддерживая связь между ведущим и ведомыми составами, делает возможным синхронное движение в попутном следовании на минимально допустимом удалении друг от друга.

В 2020 году по ВСЦ организован пропуск 614 поездов, в 2021-м – 3,6 тыс., в 2022-м – 12,2 тыс. Средний интервал попутного следования поездов был меньше по сравнению с графиковым (нормативным) практически на треть – 8,5 минуты.

В 2023 году технология получила дальнейшее развитие. Движение составов выросло втрое, превысив 35 тыс., и сейчас межпоездной интервал может доходить до 6-8 минут.

Метод пропуска поездов в режиме ВСЦ применяется при доставке различных грузов, при этом достаточно часто – при транспортировке контейнеров. В РЖД не ответили на запрос относительно того, какой объем грузопотока по итогам года будет освоен сверх инфраструктурных возможностей за счет виртуальной сцепки. Ранее генеральный директор АО "НИИАС" Александр Долгий оценивал эквивалент дополнительного провоза груза через КПМИ до 3,5 млн т. По словам старшего вице-президента по операционной деятельности и взаимодействию с государственными органами власти ГК "Дело" Дениса Илатовского, отдача от техно логии в годовом выражении может составить ориентировочно 8 млн т плюсом к существующему грузопотоку на восток. Если перевести сэкономленные нитки графика на финансовые вложения в III этап программы Восточного полигона, то эффект достигнет 240 млрд руб.

Конечно, здесь нужно сделать поправку на то, что серьезная сумма инвестиций направлена на усиление системы тягового электроснабжения, которая, в свою очередь, делает технически возможным достижение минимального межпоездного интервала попутного следования, в том числе при движении тяжеловесных составов. Только в этом году на лимитирующих направлениях ведется строительство 19 новых тяговых подстанций и модернизация 35 существующих. Кроме того, продолжается монтаж линейных устройств для повышения напряжения в контактной сети.

И ближе, и чаще Сегодня на регулярной основе в режиме виртуальной сцепки в одном пакете следуют пока два грузовых состава, но это число будет увеличиваться. В сентябре по ВСЦ впервые проведено пять порожних поездов, которые проследовали с интервалами 9 минут от ст. Смоляниново до Облучье (протяженность – 1,1 тыс. км). В ноябре на участке Хабаровск – Ружино организован пропуск пяти виртуально соединенных составов с грузами.

Поезда, следуя друг за другом с минимальным интервалом 5 минут, преодолев почти 400 км, перевезли 356 вагонов общей массой 26,6 тыс. т. Пропускная способность главного хода Дальневосточной, Забайкальской, Восточно-Сибирской и Красноярской дорог благодаря инновационной технологии может возрасти на 10-15%. Вместе с тем в качест- ве перспективного рассматривается вариант применения ВСЦ с технологией технического зрения.

Дистанция между поездами в одном пакете может стать еще меньше, в итоге пропускная способность увеличится на 30-40%.

Практику вождения виртуально соединенных поездов планируется тиражировать на другие дороги сети, а также на неэлектрифицированные направления. Пока что на Восточном полигоне технологию обеспечивают локомотивы серии 3ЭС5К "Ермак", оснащенные соответствующей аппаратурой.

Дальнейшая задача – постановка на производство систем автоведения с функцией виртуальной сцепки для электровозов 2(3)ЭС6, 2(3)ЭС10, 3ЭС8, тепловозов 3ТЭ25К2М и 3ТЭ28.

Как отметил главный инженер Дирекции тяги ОАО "РЖД" Олег Чикиркин, сегодня в технические задания к тяговому подвижному составу закладываются новые требования, отличные от тех, которые предъявлялись еще 5 лет назад.

С учетом нынешнего и будущего парка планируется продолжить разработку и внедрение в серийное производство средств автоматизации управления локомотивами. Особое внимание будет уделяться системам автоведения магистральных тепловозов, обеспечения технологии ВСЦ для пропуска пакета из более чем двух поездов.

Принцип соединения Инновационное развитие затрагивает вождение поездов, не только соединенных виртуально, но и вполне стандартным способом. В условиях увеличивающегося грузопотока растет число сдвоенных составов, в том числе с контейнерами. В частности, на Восточном полигоне в 2023 году перевезено на 5% больше таких контейнерных маршрутов, чем в 2022-м, сообщил заместитель начальника управления движением Центральной дирекции управления движением Иван Федоров.

Важным достижением системы регулирования является возможность работы соединенным поездом с одного поста управления САУ-ОП. Локомотивная бригада, находясь на ведущем локомотиве, по радиоканалу связи может управлять электровозом, который находится в середине или в хвосте состава.

Этой осенью испытания проводились на ЮжноУральской дороге.

Как отметил заместитель генерального директора, директор научного центра "Тяга поездов" АО "ВНИИЖТ" Роман Мурзин, использование систем автоматизированного вождения соединенных поездов увеличивает пропускную способность участков на 4-6%, а также приводит к уменьшению удельного расхода электроэнергии до 7%. Расчетный эффект от применения САУ-ОП – до 353,3 тыс. руб. ежегодно за каждый оборудованный электро воз. При этом срок окупаемости системы составляет 6 лет.

Стоит сказать, в РЖД не забывают и о дальнейшем развитии тяжеловесного движения, поэтапном повышении весовых норм. Например, на Восточном полигоне уже каждый второй поезд с грузами по своей массе превышает унифицированный вес 6300 т. Число тяжеловесов на сети, по словам заместителя гендиректора РЖД, начальника Центральной дирекции управления движением Михаила Глазкова, в новом графике движения на 7% больше, чем в прошлом. Это 4 поезда массой 10,5 тыс. т, 15 – массой 9 тыс. т, 49 – массой 8 тыс. т и 130 – 7 тыс. т. Цифра будет расти по мере обновления парка тягового подвижного состава локомотивами тяжелых серий, проинформировал М. Глазков. Сегодня на регулярной основе в режиме виртуальной сцепки в одном пакете следуют пока два грузовых состава, но это число будет увеличиваться Отдача от технологии в годовом выражении может составить ориентировочно 8 млн т плюсом к существующему грузопотоку на восток. Если перевести сэкономленные нитки графика на финансовые вложения в III этап программы Восточного полигона, то эффект достигнет 240 млрд руб.