Железнодорожная монополия будет вести отдельную бухгалтерию по вокзальному подразделению, а также бизнесу по сдаче в аренду почтовых и багажных вагонов. Детализированный отчет, как рассчитывают в министерстве, позволит правительству более эффективно подходить к установлению тарифов и определению объема госсубсидий.

Как пояснил руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук, сейчас "дочки" РЖД - Федеральная пассажирская компания и пригородные пассажирские компании - предоставляют свои данные для общей отчетности РЖД, однако инициатива Минтранса сделает эти данные более детализированными. По мнению эксперта, наиболее интересное нововведение - выделение из инфраструктурной статьи вокзальной составляющей.

Государственные регуляторы и РЖД станут более пристально следить за экономикой вокзалов - монополия тратится на их содержание, но перевозчики платят за пользование вокзалами, при этом вокзальная составляющая не зависит от длины поездки, говорит Савчук. При утверждении тарифов в 2010 году сообщалось, что в цене билета плата за пользование вокзалами составляет от 8 рублей (для льготного) до 22 рублей (для полного билета).

Точные данные о доходах вокзалов не раскрываются. Несколько лет назад, в 2007 году, заявлялось, что РЖД получают от функционирования вокзалов не более 2 млрд рублей. За счет передачи площадей вокзалов в доверительное управление сторонним инвесторам РЖД надеялись увеличить доходы в 10 раз.

Владимир Савчук напомнил, что в октябре железнодорожная монополия заявила о намерении приобрести более 51% акций компании "РЖД - Развитие вокзалов". Сейчас она принадлежит фирме "Система Сервис" (75%) и дочерней структуре РЖД "Баминвест" (25%).

Как пояснили в пресс-службе Минтранса, выделение новых составляющих учитывается госорганами при установлении тарифов на услуги монополий на железной дороге. К таким "субъектам" относятся, кроме самой РЖД, ФПК и ряд пригородных пассажирских компаний.

Раздельный учет начался в 2007 году, последний раз порядок его ведения дорабатывался в 2010 году. Изначально раздельный учет должен был содействовать отказу от практики перекрестного субсидирования, когда прибыль, к примеру, от грузовых перевозок покрывает убытки от перевозки пассажиров.

Как отмечает глава аналитического агентства InfraNews Алексей Безбородов, сейчас РЖД не разделяют расходы и доходы на уровне отдельных дорог, они разделяются на уровне РЖД. Безбородов отмечает, что вопрос о раздельном учете встает тогда, когда начинается обсуждение объемов субсидий.

Размер индексации тарифов и объем госсубсидий на пассажирские перевозки - предмет постоянных споров правительства и железнодорожной монополии. Пассажирские перевозки убыточны (тарифы учитывают социальный аспект), и РЖД просят компенсировать им потери. К примеру, потребности в субсидиях для ФПК на 2013 год РЖД оценивали в 36,3 млрд рублей, при этом в федеральном бюджете было предусмотрено выделение только 13 млрд, еще 10 млрд были выделены позже, в результате корректировки бюджета. Из-за недофинансирования РЖД заявили о закрытии ряда убыточных маршрутов.

В самой железнодорожной монополии, комментируя предстоящие изменения в регламенте, напомнили, что внесение изменений в порядок ведения учета доходов и расходов является плановым и предполагается ходом реформы РЖД. В компании отмечают, что изменения направлены на повышение прозрачности ее финансово-хозяйственной деятельности, в том числе при взаимодействии с министерствами и ведомствами.