Федор Пехтерев, генеральный директор Института экономики и развития транспорта

Сегодня объёмы перевозок на сети сопоставимы с советским периодом. Но если тогда мы обходились 850–900 тыс. вагонов, то сегодня их задействовано более 1,1 млн. Этот существенный излишек мешает нормальному ритму работы железнодорожного транспорта.

Излишек свидетельствует - мы нерационально используем подвижной состав, не применяем нормативные показатели использования подвижного состава, а конъюнктура и структура грузооборота железнодорожного транспорта стала совсем иной, чем в советские времена.

По сути дела, мы стоим перед дилеммой.

С одной стороны, мы добились обновления подвижного состава - это сделал собственник. С другой - приватный парк заметно ухудшил обстановку на сети.

Причины понятны: каждый собственник вагонов в первую очередь стремится повысить их доходность. Обладая определенным количеством парка, он ориентируется на то, чтобы подать его под выгодные перевозки. Это привело к тому, что подвижной состав стал больше простаивать и инфраструктура теперь используется хуже, чем прежде. Маневренность на сети оказалась затруднена настолько, что мы иногда просто не можем по ней проехать - пути заставлены подвижным составом. Не случайно в конце прошлого года многие грузоотправители жаловались на парадокс - они не могут отправить грузы при избыточном вагонном парке. Когда стало очевидным, что система управления вагонным парком, применявшаяся тогда, когда он был единым, в условиях почти стопроцентного приватного подвижного состава стала давать сбои, было решено создать привлеченный парк. Вошедшие в него более 200 тыс. вагонов оказали положительное влияние на ситуацию. С их помощью к концу прошлого года удалось вывезти предъявленные к перевозке грузы. Что в очередной раз продемонстрировало эффективность системы управления единым вагонным парком.

Но встал другой, очень важный вопрос: где размещать избыточный подвижной состав?

Необходимо исключить его простой на сортировочных, приемо-отправочных и всех остальных технологических путях, которые обеспечивают устойчивую эксплуатационную деятельность дорог. Чтобы выполнить это условие, нам потребуется построить более 1600 км пути и разместить на нем излишек. В противном случае каждые новые 30 тыс. вагонов будут снижать участковую скорость до 15%, а оборот вагонов - до 12%.

По моему мнению, для решения этого вопроса необходимо пойти на такую оперативную меру, как создание "отелей" для подвижного состава. С этой целью целесообразно построить дополнительные парки отстоя.

Но в этом случае мы даем сигнал владельцам приватного подвижного состава о том, что, столкнувшись с той или иной сложной задачей, ОАО "РЖД" будет и в последующем само ее решать. Тем самым мы воспитываем иждивенческое отношение к развитию инфраструктуры.

Поэтому создание "отелей" не может рассматриваться в качестве долгосрочного инструмента для регуляции количества вагонного парка. Это временная, вынужденная мера.

В последующем надо сделать так, чтобы, покупая подвижной состав, каждый его владелец абсолютно ясно представлял, где он будет его размещать. Чтобы владельцы вагонного парка занимались развитием собственной инфраструктуры.

Тут можно использовать опыт "Немецких железных дорог". Там действует такое правило: покупая новый вагон, вы должны предъявить документ, свидетельствующий о том, где будете его содержать.

Без такого документа ваш вагон просто не выпустят на общую сеть.