Общее ухудшение экономической ситуации в стране и, как следствие, падение объемов производства не замедлило отразиться и на работе вагоноремонтных предприятий. Их мощности загружены сегодня всего на 70, а вагоноколесных мастерских и того меньше – не более чем наполовину, что уже привело к сокращению персонала примерно на 10.

В условиях падения спроса вагоноремонтники оптимизируют расходы и повышают качество услуг. При профиците ремонтных мощностей предприятия вынуждены бороться если не за каждый вагон, то уж точно за каждого клиента. А тот, в свою очередь, начинает диктовать финансовые условия, на которых готов разместить заказ. Операторские компании сегодня тоже в непростой ситуации – упали ставки на предоставление вагонов под перевозку, а вместе с ними и доходы. Поэтому им приходится оптимизировать свои расходы, в том числе и за счет снижения стоимости ремонта подвижного состава. А это не лучшим образом отражается на качестве работы.

Наглядное тому подтверждение – рост отцепок в текущий отцепочный ремонт (ТОР), который может служить своего рода индикатором качества ремонта. Первый заместитель начальника Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Владимир Ивашов сообщил, что в 2014 году общее число отцепок выросло на 5,9% по сравнению с 2013-м, а по приватному парку – на 8%. К этому можно добавить тысячи претензий и рекламаций, которые направляют операторские компании в адрес вагоноремонтных предприятий. И тем, и другим приходится содержать огромную армию специалистов для претензионной работы.

В сфере ремонта свои услуги сегодня предоставляют 67 частных депо и 116 ремонтных предприятий, входящих в составы ВРК-1, ВРК-2 и ВРК-3. При этом 71% событий на инфраструктуре, вызванных низким качеством ремонта подвижного состава, лежит как раз на частных предприятиях.

Рост отцепок в ТОР – это сигнал для аудита. Именно он может поставить диагноз, в чем причина этой болезни. Шаг вперед в этом направлении уже сделан с передачей в ОПЖТ функций технического аудита. Это означает появление нового центра ответственности. При этом многие настаивают на публичности результатов технического аудита: оператор должен знать, к какой компании обращаться и где обеспечат лучшее качество ремонта. Например, публиковать на сайте ОПЖТ оценку – показатель безотказной работы подвижного состава. Кто против? Никто. Все за то, чтобы о хороших предприятиях знали, тем более что их большинство, а доля тех, кто допускает брак, – не более 10%.

Но любая проверка – это дополнительные затраты. Между тем финансовая нагрузка на ремонтные предприятия в последнее время возрастает, особенно со вступлением в действие в этом году сразу нескольких положений об аттестации деповских цехов. За все это приходится платить немалые деньги. Так, стоимость аттестации одного цеха достигает 300 тыс. руб. А если в депо не один, а шесть цехов и количество самих предприятий достигает двух сотен? И если учесть, что переаттестация должна проходить каждые пять лет, то финансовая нагрузка на предприятия выпадает немалая.

Однако никто не утверждает, что аттестация не нужна. Более того, по мнению участников «круглого стола», подобного рода проверки должны стать одним из инструментов совершенствования технологии и повышения качества ремонта. Поэтому следует предложить новые схемы их проведения, в которых бы учитывалось наличие технической документации, современного оборудования и квалифицированного персонала. Но, по мнению члена правления УК «РэйлТрансХолдинг» Ирины Чиганашкиной, необходимо разработать четкий порядок проведения таких процедур. К примеру, если условный номер клеймения присвоен еще с десяток лет назад, то проводить отдельную аттестацию цехов, конечно, нужно. Но правовое поле здесь пока неопределенное и далекое от совершенства.

Отметим, что и на самих предприятиях уделяется все большее внимание повышению качества ремонта. Как сообщил первый заместитель генерального директора ОАО «ВРК-2» Алексей Фурцев, с сентября прошлого года в компании действует пилотный проект по приемке вагонов, введен многоступенчатый контроль качества ремонта, в котором принимают участие, помимо работников ВРК, специалисты Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры. Помимо этого, реализуется программа, предусматривающая целый ряд технических, технологических и организационных мер, которые позволят повысить качество ремонта.

Сама конкуренция заставляет предприятия снижать свои издержки. Так, Великолукский вагоноремонтный завод перешел на более дешевое газовое отопление, оборудовал цеха «экономными» светильниками. Да и их коллеги делают многое, чтобы уложиться в ту цену ремонта, которую задает заказчик.

Но, к сожалению, пока не всем удается решать вопрос соотношения цена – качество с наименьшими потерями. Заместитель председателя ППО Роспрофжела вагонных ремонтных компаний Константин Запаренчук посетовал, что ВРК крайне сложно пойти на снижение стоимости ремонта во многом из-за социальной нагрузки и главным образом потому, что заработная плата составляет довольно значительную долю общих расходов. Между тем невысокая зарплата приводит к большой текучести кадров. Особенно напряженная ситуация сложилась в северных регионах, на Дальнем Востоке и в Забайкалье.

Ведущий «круглого стола» заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук сказал, что с таким подходом, когда на одну чашу весов ставятся проблемы занятости, а на другую – эффективность ремонта, приходится пока сталкиваться довольно часто. По его словам, следует искать общий язык с региональными властями и совместно принимать решения о создании новых рабочих мест. Он заметил, что ВРК как раз и создавались для того, чтобы оптимизировать затраты, в том числе и за счет технического перевооружения, которое приведет к сокращению персонала. Кроме того, меняется и загрузка мощностей – там, где когда-то были сосредоточены большие объемы ремонта, теперь не всегда в них есть необходимость.

Более категорично в этом плане высказался главный инженер АО «СГ-транс» Сергей Калетин: «Наконец-то вагоноремонтники смогут научиться работать самостоятельно, в условиях конкуренции. Очевидно, что ВРК не собес, который должен содержать людей для того, чтобы платить им зарплату. Я бы посоветовал активнее работать с региональными администрациями, чтобы организовывать новые рабочие места либо добиваться льгот для сохранения производства в прежних объемах».

Сергей Калетин обратил внимание на рост стоимости текущего отцепочного ремонта. По некоторым оценкам, она уже приблизилась к цене деповского ремонта. Совет операторов подвижного состава в связи с этим обратился в ФАС. И на заседании «круглого стола» заместитель начальника Управления контроля транспорта и связи ФАС Наталия Яковенко пояснила, что согласно целевой модели рынка перевозок и техрегламентам ЕЭС услуги ремонта, оказываемые на ПТО, относятся к системе инфраструктуры, следовательно, его стоимость подлежит госрегулированию. В конце прошлого года в Минтрансе было принято решение о регламентации работ, относящихся к ТОРу. После этого должна быть проведена их тарификация в Федеральной службе по тарифам. Пока специалисты не пришли к единому мнению в отношении оптимальной цены этого вида ремонта. Минимальная планка так называемой очищенной стоимости ремонта, без учета замены дорогостоящих узлов и деталей, сегодня определяется на уровне чуть более 60 тыс. руб., а, по расчетам НП «ОПЖТ», она должна быть выше – примерно 74 тыс. руб. Споры идут в основном по накладным расходам. Параллельно идет поиск резервов для снижения цены ремонтных работ. Некоторые операторские компании стараются использовать для ремонта собственные запасные части (они порой втрое дешевле, чем предлагают ВРК) и давальческое сырье. Но, может быть, проще вагоноремонтникам найти других поставщиков?

Участники «круглого стола» были единодушны в одном: профицит мощностей создает предпосылки для становления нормального рынка и дальнейшего развития конкуренции в сфере ремонта вагонов. Так что кризис – в чем-то вещь позитивная.

Список участников

Сергей Гончаров, заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер ОАО «Первая грузовая компания»;

Константин Запаренчук, заместитель председателя первичной профсоюзной организации вагонных ремонтных компаний, Роспрофжел;

Александр Иванов, директор Проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства – филиала ОАО «РЖД»;

Владимир Ивашов, первый заместитель начальника Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД»;

Сергей Калетин, вице-президент НП «ОПЖТ», старший вице-президент – главный инженер АО «СГ-транс»;

Александр Косарев, заместитель начальника департамента безопасности движения ОАО «РЖД»;

Дмитрий Лосев, заместитель генерального директора по техническому развитию АО «НПК ОВК»;

Ольга Лукьянова, председатель НП операторов железнодорожного подвижного состава;

Сергей Порядин, заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО «Федеральная грузовая компания»;

Владимир Савчук, модератор «круглого стола», руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ;

Александр Самбурский, заместитель генерального директора по производству ОАО «ВРК-3»;

Даниил Слесарев, генеральный директор ООО «Великолукский локомотивовагоноремонтный завод»;

Сергей Слесарев, президент компании ООО «Великолукский локомотивовагоноремонтный завод»;

Павел Тихолоз, начальник сектора корпоративного управления и стратегического развития ОАО «ВРК-1»;

Владислав Федотов, первый заместитель генерального директора ООО «Трансвагонмаш»;

Алексей Фурцев, первый заместитель генерального директора ОАО «ВРК-2»;

Ирина Чиганашкина, член президиума СРО НП «Совет рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава», член правления УК «РэйлТрансХолдинг»;

Денис Шутов, первый заместитель генерального директора ОАО «Вологодский вагоноремонтный завод»;

Наталия Яковенко, заместитель начальника Управления контроля транспорта и связи ФАС России.