Следуя разработанной в компании Стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надёжности перевозочного процесса ОАО «РЖД» переходит на реально управляемую систему безопасности движения. При этом, как подчеркнул глава компании Владимир Якунин, она должна стать более комплексной, а её задача – охватить все элементы холдинга и обеспечить безопасный перевозочный процесс.

Январь, к сожалению, был отмечен ростом числа происшествий. Особенно непростая ситуация сложилась на Восточном полигоне, где на Забайкальской, Восточно-Сибирской и Дальневосточной дорогах произошло 9 случаев сходов вагонов. В том числе на Забайкальской имели место три крушения грузовых поездов, а на Дальневосточной и Восточно-Сибирской дорогах - по одному.

Первый вице-президент ОАО "РЖД" Вадим Морозов констатировал, что для исправления ситуации на дорогах необходим комплекс мер, направленных на эффективное ведение хозяйственной деятельности региональными дирекциями, включая планирование и реализацию бюджета, ответственность за поставки материалов, комплектующих, запасных частей. Неотложного решения требуют и вопросы подготовки и комплектования кадров, социальной политики и, конечно же, обеспечения безопасности движения. Наиболее это выражено на Забайкальской дороге, где данные функции реализованы слабо. Эти и другие вопросы, в первую очередь роль и ответственность начальника дороги и его заместителей за реализацию возложенных на них задач в качестве руководителей РЦКУ, находились в центре внимания на проведенном 30 января разборе в Чите.

Как подчеркнул вице-президент Александр Целько, сегодня поправлять положение нужно "всем миром". Необходима комплексная программа, рассчитанная на несколько лет вперед, в которой необходимо предусмотреть прежде всего увеличение объемов тяжелых видов ремонта на закрытых перегонах.

Для оказания практической помощи и выработки путей выхода из создавшейся ситуации на Забайкальскую дорогу была направлена группа специалистов путевого комплекса с 13 дорог, которую возглавил начальник Центральной дирекции инфраструктуры Владимир Супрун. Было осмотрено свыше 1800 км пути, выявлено более 7900 замечаний. Проведенная проверка показала, что сегодня особенно важно усилить инфраструктуру Забайкальской дороги. Как отметил начальник Управления пути и сооружений ЦДИ Александр Гришов, за последние несколько лет здесь достигнут самый высокий на сети показатель роста грузонапряженности, который почти в два раза превышает среднесетевое значение. Еще одна немаловажная особенность - большое количество кривых участков, притом что протяженность пути на железобетонных шпалах всего 49%, в то время как в среднем по сети - 74%.

В силу климатических особенностей на дороге самый короткий ремонтный сезон летних путевых работ. Так, по Могочинской дистанции пути он длится всего 153 дня (для сравнения: в средней полосе 236 дней). С 1 июня 2010 года дорога перешла на участковую систему текущего содержания пути, при этом были приняты нетиповые решения. Однако сегодня требуется корректировка всей системы организации работ на пути. Низкое качество работ, малая выработка в "окно", ошибки в организации ремонта пути - все это привело к снижению объемов работ и, как следствие, к появлению рисков, означающих прямую угрозу безопасности движения.

Главный перекос, по словам Александра Гришова, в том, что на Забайкальской дороге потерян хозяин пути. Ответственность дорожного мастера, который ранее и днем и ночью отвечал за любую неисправность, оказалась размытой (кстати, в немалой степени это проблема всей сети). А начальнику участка не под силу отвечать за каждый метр пути при такой большой протяженности, как на Забайкальской (до 130 км). И второй немаловажный момент: более половины всех руководителей среднего звена - дорожных мастеров и бригадиров - занимаются промерами пути, а устранять неисправности оказалось некому. И сегодня назрела необходимость подвести итоги, проанализировать первые результаты перевода путевого хозяйства на участковый метод работы и внести необходимые коррективы. В связи с этим предстоит в ближайшие сроки разработать долгосрочную программу, которая позволит привести объекты инфраструктуры Забайкальской дороги в технически исправное состояние, уменьшить протяженность пути с просроченным ремонтом, сократить количество контроленепригодных рельсов, оздоровить хозяйство.

Как подчеркнул Вадим Морозов, особенно критические масштабы приобрела сегодня проблема изломов боковыхрам тележек. Анализ изломавшихся литых деталей показал, что основная причина - в нарушении технологии изготовления, в частности - не выявленные поверхностные и внутренние металлургические дефекты. Причем качество литья грузовой тележки начало ухудшаться с 2006 года. Основная масса изломов боковых рам приходится на новое литье.

Для предупреждения изломов предпринимаются все возможные меры. Однако еще большую беду удается пока отвести во многом благодаря опыту и ответственности специалистов своего дела, в первую очередь осмотрщиков вагонов. С июля начнется внедрение в опытную эксплуатацию на основных ПТО сортировочных станций новой технологии технического обслуживания грузовых поездов, будет произведен перерасчет численности осмотрщиков в соответствии с выполняемым объемом работ 2012 года и прогнозом на 2013 год. В текущем году в рамках Программы повышения безопасности движения пройдет модернизацию 321 прибор КТСМ, будет проводиться работа по внедрению на новые ординаты 44 приборов КТСМ-02.

Однако лишь силами ОАО "РЖД" справиться с ситуацией не представляется возможным. Требуется вмешательство государственных органов. С начала года по результатам совместной работы ОАО "РЖД" с Ространснадзором производителям выдано шесть предписаний, четырьмя из которых установлены ограничения эксплуатации грузовых вагонов с потенциально опасными боковыми рамами производства ОАО "Алтайвагонзавод", ООО "Промтрактор-Промлит", ОАО "НПК "Уралвагонзавод", ПАО "Кременчуг".

В этой непростой ситуации, как отметил Вадим Морозов, должна заявить о себе функция технологической координации работы всех производственных вертикалей на полигоне. Начальник Центральной дирекции управления движением Павел Иванов считает, что вариантные графики должны соответствовать предъявляемым размерам движения. В этой связи необходимо снять целый ряд инфраструктурных ограничений, которые касаются всех без исключения хозяйств. Есть сегодня ограничения и по стрелочным переводам, расположенным в кривых участках пути, на главных путях, что ведет к снижению скорости до 15-20 км/ч, увеличению станционных интервалов на 4-6 минут.

Повысить скорость движения пассажирских и грузовых поездов позволит разработка генеральной схемы комплексной модернизации плана и профиля линий с кривыми малого радиуса, с одновременным лечением участков "больного" земляного полотна и реконструкцией дефектных искусственных инженерных сооружений.

Еще одной необходимой мерой технологической координации является скорейшее создание узловых рабочих групп. Пока же те ресурсы, которые указываются в наряд-заказах, не проверяются ни технологами, ни экономистами, что приводит к различного рода рассогласованиям, а порой и спорам. Например, пока слабо взаимодействуют Центр управления тяговыми ресурсами, Дирекция тяги и Дирекция по ремонту тягового подвижного состава. В ЦУТРе не соблюдаются графики постановки локомотивов на ремонт, что приводит к крайне высокому перепробегу машин, который на той же Забайкальской дороге по тепловозам достигает 46%, по электровозам - 15%.

По итогам эксплуатационных испытаний в Дальневосточной дирекции тяги хорошо зарекомендовал себя двухсекционный тепловоз 2ТЭ25А. В этом году компания приобретет еще 11 таких машин. Принято решение о проведении его модернизации в трехсекционном варианте, что позволит освоить весовую норму 5600 тонн. Всего же в этом году для Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной дирекций тяги запланирована поставка 211 новых локомотивов.

На безопасность движения напрямую влияет и частая смена первых руководителей, особенно в ряде дирекций Забайкальской дороги. Как отметил начальник департамента управления персоналом Антон Награльян, в Могочинской дистанции пути в течение последних 5 лет сменилось пять начальников дистанции, пять заместителей по текущему содержанию пути, три главных инженера. Аналогичная ситуация и в дистанции пути Ерофей Павлович. Антон Награльян считает, что надо активнее заниматься формированием необходимых в современных условиях управленческих навыков. Эту работу на полигонах должны взять на себя лично руководители дирекций при непосредственном участии руководителей РЦКУ. При этом Вадим Морозов обратил особое внимание на то, что для компании важна судьба каждого человека, где бы он ни работал, также важно не оставлять его без внимания и после ухода на пенсию.

Первый вице-президент подчеркнул, что руководители региональных дирекций получили значительные полномочия из центра, но в то же время по различным причинам не взяли на себя всю полноту ответственности и работают без должной инициативы и самоотдачи. Теперь именно от их усилий при планировании и организации труда зависит конечный результат работы и, несомненно, самое главное - обеспечение безопасности движения поездов.

Результаты разбора показали и то, что отдельным руководителям структурных подразделений дирекций возложенные на них функциональные обязанности оказались не под силу, и они уже освобождены от занимаемых должностей. Еще ряд руководителей региональных дирекций и центрального аппарата были привлечены к дисциплинарной ответственности.

"Жизнь нас все более убеждает, что при таких сложных процессах, как проведение реформы в структуре управления, не бывает мелочей. Но всего в документах не пропишешь, ведь каждая ситуация по-своему нестандартна. Поэтому мы проводим разбор положения дел на месте, чтобы правильней оценить проблемы, не ошибиться в оценках и выработке решений. Результатом должно стать гарантированное обеспечение безопасности движения", - подвел итог Вадим Морозов.

По результатам разбора подготовлен и подписан протокол, в котором предусмотрен целый комплекс мер, направленных на стабилизацию ситуации.