Шевкет Шайдуллин, вице-президент департамента безопасности движения: С момента образования ОАО "РЖД" число транспортных проишествий на сети продолжает неуклонно снижаться. Такая жетенденция прослеживается и в отношении событий, связанных с нарушением требований безопасности движения и эксплуатации. Однако еще предстоит немало сделать для минимизации внишних рисков.

Так, общее количество нарушений безопасности движения за это время снижено на 23,5%, с 5618 до 4296. В первую очередь этого удалось достичь за счет сокращения сходов подвижного состава в поездах на 62% - с 81 до 31. В 16,7 раза удалось сократить количество отцепок вагонов от пассажирских поездов - с 50 до 3. Число неисправностей пути, которые вызвали закрытие движения или ограничение скорости до 15 км/ч, сократилось с 406 до 55, или в 7,4 раза.

И все же достигнутые результаты нас не могут удовлетворить в полной мере. Мы постоянно анализируем внешние и внутренние риски возникновения транспортных происшествий, принимаем меры предупредительного характера. Но наши полномочия не всегда позволяют минимизировать внешние риски.

Тогда мы расширяем свое взаимодействие с уполномоченными органами государственной власти, в первую очередь с Ространснадзором. Определенные результаты уже достигнуты. Но я бы отметил те основные внешние риски, которые сегодня представляют наибольшую опасность для устойчивой работы сети, а значит, приводят и к наибольшим потерям.

Назову их в приоритетном порядке: эксплуатация потенциально опасной продукции вагоностроителей, низкий уровень соблюдения технологической дисциплины на инфраструктуре независимыми участниками транспортного рынка, а также безопасность движения на переездах.

Несомненно, особую угрозу представляют некачественно изготовленные литые детали тележек. Ситуация с эксплуатацией потенциально опасной продукции заводов-изготовителей продолжает держать в напряжении всю отрасль.

Напомню, что за последние семь лет, по февраль этого года включительно, на инфраструктуре ОАО "РЖД" произошло уже 125 изломов боковых рам тележек. И в 103 случаях, что составляет 82%, рамы не отработали даже гарантийного срока эксплуатации - пяти лет. Из них в 19 случаях (18%) рамы эксплуатировались до момента излома менее года, до двух лет - в 42 случаев (41%), до трех лет - в 21 случае (18%). При этом на "пространстве 1520" только за два последних года уже произошло 115 таких изломов. Эти данные ярко характеризуют качество продукции, которая на сегодня не выдерживает свои гарантийные сроки эксплуатации.

С начала года на сети РЖД произошло уже 26 изломов боковых рам, 12 из которых привели к сходам. Пять случаев изломов боковин классифицированы как крушение. К сожалению, в январе по причине излома боковины произошла трагедия - на перегоне Слюдянка - Утулик Восточно-Сибирской дороги погибла наша локомотивная бригада.

В этой ситуации ОАО "РЖД" вынуждено было пойти на колоссальные затраты. В частности, пришлось мотивировать персонал компании на более тщательное выявление потенциально опасной продукции заводов-изготовителей.

В результате всего за прошлый год было выявлено и подтверждено средствами неразрушающего контроля наличие необратимого дефекта в 11124 боковых рамах и 6298 надрессорных балках.

Всего же за 2009 - 2012 годы осмотрщиками вагонов было выявлено 35 тыс. дефектов в боковых рамах тележек и 16 тыс. - в надрессорных балках. Тем самым было предотвращено более 50 тыс. случаев транспортных происшествий. А ведь каждый из них мог привести к такой же трагедии, что произошла на ВСЖД.

В этих условиях мы принимаем все возможные меры для выявления дефектов литья.

Сегодня компания инициирует проведение совместной работы производителей, собственников вагонов, вагоноремонтных предприятий и органов государственной власти. В частности, в принятом на 57-м Совете по железнодорожному транспорту государств - участников СНГ Положении о системе технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов, допущенных в обращение на пути общего пользования в международном сообщении (п. 2.8), устанавливается обязательный ремонт в объеме технического обслуживания с диагностированием вагонов, эксплуатирующихся после постройки (начиная с 2010 года) более года или 110 тыс. км пробега, укомплектованных боковыми рамами тележек модели 18-100-04 или их аналогами.

При повторных случаях изломов боковых рам с эксплуатацией менее одного года или до 110 тыс. км пробега все вагоны, изготовленные в один год с дефектной боковой рамой, должны быть направлены производителю или в вагоноремонтные предприятия для дефектоскопирования или замены.

Кроме того, ОАО "РЖД" предложило утвердить на федеральном уровне проект регламента браковки и разделки в металлолом ответственных литых деталей грузовых вагонов (деталей тележек и автосцепного устройства). Данный проект был ранее одобрен и согласован с Ространснадзором. Сегодня он реализуется на добровольной основе рядом собственников подвижного состава, в том числе ОАО "ФГК", ООО "ТрансЛес" и ОТЭКО.

Мы предложили Минтрансу России включить в план НИОКР на 2013 год разработку методики отнесения грузовых вагонов к категории со сниженным уровнем эксплуатационной безопасности для последующего ее утверждения Советом по железнодорожному транспорту. Следует также подготовить и утвердить приказ о внесении изменений в российское законодательство в части необходимости капитально-восстановительного ремонта грузовых вагонов при продлении срока их службы. Рассмотрение этого вопроса предложено вынести на очередное заседание Совета.

При согласовании с Ространснадзором мы готовимся вынести на рассмотрение в Минтранс проект документа, уточняющий отдельные требования Положения о порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий и иных, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации.

Кроме того, Ространснадзору целесообразно более решительно применять меры государственного реагирования на подтвержденные факты эксплуатации некачественной или контрафактной продукции. Вплоть до применения нормы российского законодательства о принудительном отзыве брака.

ОАО "РЖД" готово представить в акты выбраковки деталей вагонов производства ЧАО "Азовэлектросталь" за 2010- 2012 годы для того, чтобы в дальнейшем на основании полученных данных выдавались предписания об отстановке от эксплуатации грузовых вагонов с деталями, входящими в забракованную партию.

Минтранс начал подготовку проекта приказа о внесении изменений в ОСТ 32.183-2001 "Стандарт отрасли. Тележки двухосные грузовых вагонов колеи 1520 мм. Детали литые. Рама боковая и балка надрессорная. Технические условия", утвержденный еще указанием МПС России от 1 апреля 2002 года № П-281у.

Следует ужесточить норму, содержащуюся в приложении 5 ПТЭ, о праве владельца инфраструктуры не допускать к эксплуатации подвижной состав, не соответствующий требованиям норм и правил, а также при выявлении неисправностей, из-за которых он должен быть отцеплен. Это касается и локомотивов, и вагонов.

Но коренным образом снизить аварийность по причине изломов литья способны меры, принимаемые на самом высоком государственном уровне.

И здесь необходимо вернуться к жесткому контролю за предпринимательской деятельностью через системы лицензирования и обязательной сертификации, стимулирования практики добровольной сертификации, повышения качества продукции и услуг. Недавний курс на политику либерализации в этой сфере в полной мере коснулся и железнодорожного транспорта. Но не надо забывать, что согласно Закону о железнодорожном транспорте отрасль - зона повышенной опасности. В 2007 году лицензирование деятельности по ремонту подвижного состава было отменено, в 2008 году - упрощена система сертификации, в 2009 году - существенно ограничены и права надзорных органов на проверки соблюдения законодательства. Этим незамедлительно воспользовались недобросовестные предприниматели. В результате все участники перевозок терпят серьезный ущерб, страдает качество продукции и ремонта подвижного состава.

Основной мерой, которая могла бы коренным образом изменить сложившуюся ситуацию, должно стать возобновление лицензирования деятельности по плановым видам ремонта подвижного состава. Необходимо установить гарантийную ответственность участников транспортного рынка при производстве, ремонте, содержании и эксплуатации подвижного состава, в том числе при продлении срока его эксплуатации. Предстоит разработать алгоритм ограничения эксплуатации на инфраструктуре потенциально опасной продукции с ее последующей заменой или компенсацией расходов по такой замене. На одном из последних совещаний департаментом безопасности было предложено вернуться к системе лицензирования ремонтной деятельности в отрасли. Сегодня лицензирование - одна из самых жестких форм госрегулирования. Несоблюдение лицензионных требований влечет приостановку предпринимательской деятельности нарушителя и, как следствие, обладает мощнейшим побуждающим эффектом. Отмечу, что деятельность без лицензии в случае ее обязательного наличия - компетенция уголовного права и классифицируется как незаконная.

Вместе с тем было бы полезно наряду с лицензированием применять и авторизацию вагоноремонтных предприятий производителями вагонов. Я, например, предпочитаю ремонтировать свой автомобиль и проводить ему плановые ТО в авторизованном автосервисе. Нельзя не остановиться и на еще одной серьезной проблеме - безопасности на переездах. Ежегодно на них происходит от 200 до 260 ДТП, повреждается подвижной состав, инфраструктура, грузы, травмируются и гибнут люди.

Очевидно, что существующие методы снижения аварийности на переездах себя исчерпали. И мы совместно с Ространснадзором готовы добиваться внесения в Кодекс об административных правонарушениях поправок, которые бы позволили многократно увеличить ответственность нарушителей Правил дорожного движения на переездах. Наконец-то настало время для ввода в действие Правил эксплуатации железнодорожных переездов, проект которых уже больше года находится на внутриведомственном согласовании в Минтрансе России.

Будем инициировать также утверждение на правительственном уровне долгосрочной Федеральной целевой программы "Переезды России".

ОАО "РЖД" и в дальнейшем будет выстраивать взаимодействие с госструктурами в вопросах безопасности движения так, чтобы свести к минимуму все возникающие риски.

При этом мы высоко оцениваем место и роль Ространснадзора в вопросах обеспечения безопасности движения. Поэтому в целях повышения ответственности должностных лиц службы за решения, направленные на предупреждение и пресечение нарушений транспортного законодательства, ОАО "РЖД" предлагает уже в ближайшее время утвердить Соглашение о взаимодействии. В документе могут быть определены конкретные центры ответственности за реализацию мер, направленных на снижение уровня аварийности на сети.

Мы будем всемерно продолжать совместную работу по пропаганде безопасности движения на общественных площадках и в институтах государственной власти, а также по актуализации нормативных правовых актов, издаваемых в развитие ПТЭ. Будем инициировать разработку и ряда других документов, определяющих требования в части гарантии обеспечения безопасности движения и порядка расследования допущенных нарушений.