Участники перевозочного процесса также находятся в поиске путей преодоления наметившейся негативной тенденции.

При этом ряд экспертов уверен, что особое внимание следует обратить на потенциал малых и средних операторских компаний. Действительно, анализ итогов 2012 года показывает, что основной прирост отгрузки на сети дали перевозки строительных грузов (+14,4% к уровню 2011 г.), каменного угля (+3,9%), а также нефти и нефтепродуктов (+3,3%), которые осуществляются преимущественно отправительскими маршрутами.

Показатели по другим номенклатурам выглядят немного скромнее, при этом в целом прослеживается интересная закономерность – сильнее всего проседают те позиции, где доля групповых и повагонных отправок выше общесетевого уровня. Безусловно, факторы конъюнктуры и состояния отдельных рыночных ниш реального сектора вносят свои коррективы, но общий тренд характеризуется тем, что падение перевозок по железной дороге гораздо серьезнее снижения объемов производства соответствующей продукции, а рост отгрузок – ниже объемов прироста в реальном секторе. Причины такого «разбегания» известны давно и, если вынести за скобки традиционные стенания по поводу инфраструктурных ограничений, а также лакун в правовом обеспечении, сводятся к тому, что игроки, действующие в других сегментах транспортного рынка, реализуют более гибкую политику, чем железнодорожные операторы.

«Автоперевозчики не только более лояльны в вопросе цен, но и идут нам навстречу в вопросах оплаты, условий поставки и некоторых других немаловажных аспектах, – отмечает коммерческий директор ООО «ЖБИ № 4» Александр Филонов. – Безусловно, у перевозок по железной дороге тоже есть ряд существенных преимуществ, но в последнее время неизменность реализуемых операторскими компаниями подходов воспринимается не как стабильность, а, скорее, как закостенелость, и нам становится все более комфортно работать с «шоссейниками». Справедливости ради следует отметить, что и технология, и экономика на железнодорожном транспорте больше ориентированы на массовые перевозки на длинных плечах. Операторам зачастую технически достаточно сложно подстроиться под требования клиента. «Фактически временные и иные затраты на оформление отправки неизменны, обеспечиваешь ли ты перевозку одного вагона или пятидесяти, – поясняет топ-менеджер одной из операторских компаний. – При этом с учетом обратной или попутной загрузки дробление вагонных партий достаточно опасно, поскольку отправленный на малодеятельную станцию вагон может зависнуть на неопределенное время, принося одни убытки».

Логичной реализацией такого подхода является усиление сближения собственников подвижного состава с крупными клиентами вплоть до взаимной интеграции информационных систем. При этом уменьшение давления транспортной нагрузки на клиента достигается за счет эффекта масштаба. А возможности переориентации используемых организационных и технических ресурсов для выполнения более мелких задач весьма ограниченны.

Однако, как показывает практика, малые и средние операторы используют другую стратегию и больше тяготеют к индивидуальному подходу. «Нам достаточно сложно обеспечить тот объем перевозок, который заинтересует крупного игрока, – констатирует менеджер по логистике ООО «Стикс» Олег Трефилов. – Более того, потребности в транспортировке как сырья, так и готовой продукции имеют нерегулярный характер, поэтому единственным приемлемым вариантом является сотрудничество с небольшими компаниями, которые могут отправить и два вагона практически по звонку». Очевидно, что вместо эффекта масштаба «малыши» делают ставку на иные резервы. Чаще всего это снижение порожнего пробега, доля которого, по некоторым исследованиям, в этом сегменте не превышает 20%. В целом эти оценки подтверждаются Центральной дирекцией управления движением ОАО «РЖД». Правда, следует отметить, что при этом возникают определенные сложности с обеспечением баланса в общесетевых масштабах. Как отмечают представители РЖД, потеря единого управленческого центра продуцирует рост порожних перемещений во встречных направлениях, увеличение объема переработки на станциях и другие негативные явления, что, естественно, вызывает желание сократить количество игроков и консолидировать парки.

Вместе с тем изучение потребностей клиентов зачастую показывает, что это противоречит их интересам. Так, согласно результатам исследования ИПЕМ, обнародованным в конце прошлого года, идеальные для малого и среднего бизнеса параметры транспортного обслуживания обеспечивают именно малые и средние операторы. Представляется, что ключевым вопросом обеспечения загрузки сети является не приведение структуры операторского сообщества в соответствие с положениями целевой модели развития рынка или иными схемами, а адаптация применяемой сейчас технологии организации перевозок к потребностям потребителей услуг.