Снижение цены на рынке вагоноремонта при росте стоимости комплектующих, по мнению ряда экспертов, может негативно отразиться на дальнейших показателях эксплуатации и безопасности вагонного парка.

В ожидании перезагрузки

В последнее время конкуренция на рынке ремонта грузовых вагонов существенно обострилась. Это проявилось в том числе и наглядным образом - все больше появляется объявлений вагоноремонтных предприятий о снижении стоимости ремонта грузовых вагонов и предоставлении скидок.

В некоторых случаях такие предложения могут доходить до 15% от начальной цены. При этом, как известно, запасные части и материалы не дешевеют, как, к сожалению, не снижается и количество вагонов, требующих устранения неисправностей, - особенно с учетом наличия заданий по текущему отцепочному ремонту и среднего возраста вагонного парка. Так, например, согласно данным ГВЦ РЖД, средний возраст подвижного состава наиболее крупных российских компаний-операторов составляет от 17 до 25 лет. Как показывает практика, снижение арендной ставки за предоставление полувагона не способствует стремлению собственников обновлять парк, особенно в условиях его профицита. По словам заместителя министра транспорта РФ Алексея Цыденова, в текущем году порядка 200 тыс. вагонов оказались не востребованы, мало востребованы или не задействованы в перевозках - это около 20% от общего количества вагонов, допущенных к обращению.

Снижение грузооборота обострило и без того достаточно неурегулированное взаимодействие участников перевозки, оставив каждого из них один на один с решением собственных задач. Собственники ПС оптимизируют парк, отставляя вагоны от эксплуатации. Правительство путем периодической постановки вопроса о запрете продления срока службы пытается поддержать российское вагоностроение и стимулировать модернизацию парка. А предприятия по ремонту вагонов вынуждены выстраивать все новые и новые стратегии выживания, привлекая заказчика с помощью разнообразных стимулов на размещение заказов. Последнее обстоятельство - вполне логичная и закономерная реакция рынка в условиях усиления конкуренции. Если бы не одно но: определяющим залогом успеха в такой борьбе все больше становятся вопросы не столько качества, сколько цены.

Как отмечает заместитель по коммерческой работе ЗАО "Железногорский вагоноремонтный завод" Артем Сухов, в целом по отрасли в настоящее время отмечается значительная недозагруженность производственных мощностей. При этом экономическая целесообразность дальнейшей деятельности в этой сфере вообще может быть поставлена под сомнение. "На сегодняшний день вопросы качества никто не отменял, более того, эксплуатационные требования к качеству ремонта только растут и со стороны РЖД, и со стороны ревизорского аппарата. Мы все эти требования, безусловно, исполняем. Но при текущих ценах вагоноремонтным предприятиям приходится работать на нуле, практически по себестоимости", - констатирует он.

Стабилизирующим моментом пока что можно считать лишь временное отсутствие роста цен на детали и комплектующие. После заметного падения объемов вагоноремонта заводы-изготовители их не понизили, но зато и не повысили, удовлетворившись прошлогодним скачком цен на свою продукцию. Однако, как считает начальник производственно-технического отдела ОАО "Вагоноремонтное предприятие "Грязи" Наталья Лактюшина, очередного повышения по комплектующим деталям можно ожидать уже к концу года. "А поскольку цена на ремонт вагона напрямую зависит от стоимости на комплектующие, это может привести и к возрастанию общей стоимости ремонта, в ином случае предприятие будет терпеть прямые убытки", - заключает она.

Как признает заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семенкин, на сегодняшний день ремонтные депо действительно оказались в сложной ситуации. Но, по его мнению, наблюдаемое снижение цен на вагоноремонт не должно сказываться на его качестве.

В первую очередь потому, что существуют определенные требования, которые обязаны соблюдаться для обеспечения безопасности. "Качество заложено в стандарт ремонтной деятельности, и если какие-то депо им пренебрегают, то делают это на свой страх и риск, а не потому что их вынуждают собственники", - уверен он.

Ремонт на пределе рентабельности

Наблюдаемый на сегодняшний день профицит мощностей вагоноремонтных депо обусловлен сложившимся рынком покупателя, то есть собственника ПС, и играет на руку последнему. При этом основные критерии отбора исполнителя - это цена, качество и сроки ремонта, и каждый может значительно варьироваться в зависимости от ситуации. Например, самый простой из них - сроки. Сейчас благодаря наличию оборотного запаса деталей нет проблем с соблюдением установленных сроков на деповской и капитальный ремонт. Но здесь могут возникнуть проблемы с самим собственником ПС, который запрещает устанавливать дорогостоящие запасные части исполнителя, предлагая давальческое сырье, при этом не имея запаса на предприятии. В этом случае вагоноремонтники вынуждены неоднократно ставить вагоны в сборочный участок и на пути отстоя, а ответственность за простой вагонов ложится на их плечи.

Еще одним спорным моментом зачастую становится сам вопрос целесообразности браковки дорогостоящих деталей. Как правило, владельцы ПС требуют подтвердить с помощью фото или при личном участии ее обоснованность. Более того, сегодня одним из важных критериев при выборе исполнителя работ является "коэффициент сменяемости" дорогостоящих комплектующих - это боковые рамы, надрессорные балки и колесные пары. Как известно, ремонт вагонов - трудоемкое и материалоемкое производство, которое к тому же производится на основании руководящих документов. Например, при капитальном ремонте с модернизацией тележек модели 18-100 по проекту М 1698 существуют требования по обязательной замене таких деталей, как фрикционный клин, составные фрикционные планки, прокладки сменные на опорную поверхность боковой рамы и прочие. Остальные детали подлежат ремонту и восстановлению либо, при небольших износах, могут быть установлены на вагон без ремонта. Затраты на материалы составляют большую часть его стоимости, и с учетом оплаты труда прямые расходы при деповском ремонте вагонов, например, в Сибирском регионе составляют более 70 тыс. рублей. Так можно ли отремонтировать вагон плановыми видами ремонта с соблюдением всех требований руководящих документов, не нарушая трудового законодательства, если стоимость текущего ремонта вагонов достигла 50-55 тыс. рублей?

Конечно, если вагон пришел в первый или второй ремонт после постройки и в процессе эксплуатации он не подвергался воздействиям извне, то, наверное, цена может соответствовать указанной. При этом вагоноремонтное предприятие сработает без прибыли. Но средний возраст наших вагонов является достаточно значительным. Кроме того, согласно оценке профессора ИПУ РАН, доктора технических наук Владимира Цыганова, средняя стоимость деповского ремонта, скажем, во втором ремонтном цикле по сравнению с первым увеличивается на 18%, в третьем - на 45%, а в четвертом - на 72%.

Сегодня собственниками ПС ведутся рейтинги вагоноремонтных предприятий, основанные на показателях безотказной работы, заложенных в программах ОАО "РЖД". Расчеты производятся от количества вагонов, отцепляемых в текущий отцепочный ремонт, отремонтированных ВРП за определенный промежуток времени. В этой связи представители не только вагоноремонтных компаний, но и операторских не раз поднимали вопрос о необоснованности отцепок, указывая на то, что в условиях выдачи эксплуатационным депо заданий по получению средств от текущего отцепочного ремонта их количество только растет. Причем в подобных ситуациях решение вопроса остается на усмотрении руководства ВРП - либо выехать на отцепку и доказать ее необоснованность и при этом понести дополнительные расходы на командировку, либо принять отцепку сразу, потратив эти же средства на оплату претензии. При этом в выигрыше остаются те ВРП, которые обладают наиболее широкой филиальной сетью, а это, зачастую, прерогатива действующих ВРК. Их представители находятся на каждой дороге, поэтому могут принять участие в каждой отцепке. Этого, как правило, не могут себе позволить частные предприятия, представители которых задаются вполне закономерным вопросом о том, является ли статистика по качеству ремонта в таких условиях достоверной и можно ли использовать ее для принятия решений.

В целом складывающиеся негативные тенденции затрудняют выполнение задач, предусмотренных Планом мероприятий правительства РФ, направленных на совершенствование обеспечения безопасности производства и эксплуатации железнодорожного подвижного состава, от 18 апреля 2013 года. Чтобы привлечь объемы

ремонта, вагоноремонтные предприятия вынуждены снижать цены. С одной стороны, это свидетельство улучшения ВРК своей маркетинговой и производственной политики в отношении собственников вагонов. С другой - по расхожей общеэкономической формуле за качество нужно платить. Разрешение подобного противоречия в условиях усилившейся конкуренции на вагоноремонтном рынке состоит именно в том, чтобы качество проведения работ стало одним из главных критериев выбора ремонтного предприятия.