Снижение эффективности железнодорожных перевозок принимает системный характер и становится очевидной низкая отдача от оперативного регулирования и мер точечного воздействия. Вице-президент НО «Союз грузовладельцев и работников промышленного транспорта» Виктор Евпаков уверен: чтобы избежать коллапса, необходимы серьезные изменения на системном уровне.

– Виктор Васильевич, почему, несмотря на общее увеличение объема грузоперевозок на сети РЖД, проблемы железнодорожного транспорта не остались в прошлом, а, похоже, лишь усугубляются?

– Причины странного явления необеспечения перевозок грузов следует искать в первую очередь в низкой эффективности экономических и нормативно-правовых инструментов регулирования работы железнодорожного транспорта. Как следствие, единый транспортный комплекс раздроблен на отдельные элементы, которые, работая каждый на свою прибыль, теряют заинтересованность в нормальном функционировании отрасли в целом. Например, в 2003 году с введением нового Прейскуранта № 10-01 была установлена дифференциация порожнего пробега вагонов. Перевозчик и операторы подвижного состава ничего не теряют, так как порожний пробег оплачивается грузовладельцем по тарифу груженого вагона. Сложно даже примерно подсчитать, в какие миллиарды рублей безвозвратного ущерба обошлось и продолжает обходиться грузовладельцам данная мера, так как в Прейскуранте № 10-01 порожний пробег инвентарного вагона учитывается по меньшей ставке. Кроме того, грузоотправителю приходится перебирать поступившие вагоны с целью исключения подачи подвижного состава из-под перевозки грузов третьего и частично второго классов под собственную погрузку и отправку. Это избыточная маневровая работа на инфраструктуре предприятий. «Дорогие» вагоны забивают пути. А если суточный вагонооборот больше 1–1,2 тыс. единиц?

Однако нас продолжают уверять в невозможности простого решения по отмене дифференциации. По мнению грузовладельцев, скорее всего, причина здесь в отсутствии желания. Главная проблема – по тарифу какого класса грузов следует оценивать порожний пробег вагонов. Перевозчик считает, что порожняк следует оплачивать по тарифу второго класса, грузовладелец – по тарифу не выше первого класса. Не может перевозка порожняка стоить на 50–70% дороже перевозки груженого вагона! Но, по здравому рассуждению, чем ниже тариф, тем меньше у оператора и перевозчика заинтересованности в раздувании порожней составляющей в обороте вагона. Вот на это и должно быть направлено решение вопроса.