В некоторых странах "пространства 1520" рынок грузоперевозок достаточно четко поделен между железной дорогой и автотранспортом в зависимости от дальности перевозки. На коротком плече доминируют автоперевозчики, на длинном – железнодорожный транспорт. Но железнодорожникам иногда удается выигрывать у отраслевых смежников конкуренцию за счет гибких тарифных решений и предложений новых логистических продуктов "под ключ".

Разделение

Али Ализаде, начальник отдела управления движением ЗАО "Азербайджанские железные дороги":

– В Азербайджане рынок грузоперевозок, можно сказать, поделен – на коротком плече по вполне понятным причинам лидирует автотранспорт, а на расстояниях 500 км и дальше у железной дороги конкурентов нет. В международном сообщении речь идет о длинном плече перевозок, так что здесь у нас также достаточно сильная позиция по всем грузовым номенклатурам. Знаем, что некоторые железнодорожные администрации активно сотрудничают с автоперевозчиками, нанимая грузовики для доставки грузов на последней миле, но наша компания такие схемы перевозок в настоящее время не практикует, каждый выполняет свою работу.

Инфраструктура

Артур Райхманн, директор по развитию АО "Эстонская железная дорога" (AS Eesti Raudtee):

– В последние годы у нас с автоперевозчиками сложился определенный паритет практически по всем грузам во внутригосударственном сообщении. Но 80% наших объемов – это транзитные перевозки, и здесь у нас борьба идет в основном за зерновые грузы, цемент, а также лесную продукцию. После кризиса 2008–2009 годов автотранспорт смог существенно нарастить долю на рынке грузоперевозок Эстонии, в том числе за счет гибкости в области динамического ценообразования. Однако мы считаем, что на сегодняшний день наши конкуренты – автоперевозчики – уже полностью реализовали свой потенциал и "уперлись в потолок". Количество грузовиков и возможности автодорожной инфраструктуры ограничены, также не хватает кадров – опытных водителей. Так что сейчас конкуренция может быть выиграна за счет не столько тарифных решений, сколько за счет развития инфраструктурных мощностей, чтобы справиться с растущими объемами грузов.

Взаимодействие

Семен Резер, президент некоммерческого партнерства "Гильдия экспедиторов" РФ:

– Я считаю, что должен появиться симбиоз двух видов транспорта. Грузовладельцам нужна перевозка "под ключ", значит, необходимо работать над такими продуктами, которые позволят основную часть дистанции везти по железной дороге, с использованием существующей сети терминально-логистических центров, а на автотранспорт оставлять только последнюю милю – перевозку от ближайшей станции "до двери" адресата. Для этого необходимо упростить документооборот и перевести его полностью в электронный режим, а также упростить в области оформления передачу грузов с железной дороги на автотранспорт. Согласование взаимодействия с автоперевозчиками с помощью, к примеру, единой транспортной накладной позволит реализовать наши преимущества. Кроме того, не стоит забывать и об экологическом аспекте, которому в последнее время в мире уделяется большое внимание – многие крупные компании учитывают при планировании своих перевозок тот факт, что железнодорожный транспорт оказывает более мягкое воздействие на окружающую среду, нежели грузовые автомобили.

Сервис

Дмитрий Гвоздев, начальник Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания ЗАО "Южно-Кавказская железная дорога":

– Мы конкурируем с автотранспортом практически по всем грузовым номенклатурам – медный концентрат, цемент, минеральные удобрения, зерновые грузы, щебень. Армения – небольшая страна, по внутренним перевозкам километраж довольно-таки скромный, поэтому борьба за грузы идет нешуточная. Со своей стороны мы пытаемся склонить чашу весов в нашу пользу определенными тарифными и логистическими решениями, которые интересны нашим клиентам. К примеру, для ряда грузоотправителей мы организуем перевозку "от двери до двери" с привлечением автотранспорта по одному договору. Грузовладельцам нужен сервис "под ключ", им неудобно оплачивать услуги железной дороги, терминала и автотранспорта по отдельности, им интересно единое логистическое решение. И мы подстраиваемся под потребности клиентов. Определенные успехи у нас есть в области перевозки медного концентрата, в последние годы нам удалось немного нарастить долю на рынке перевозок этой грузовой номенклатуры. Мы предоставляем возможность использования складов ЮКЖД, консультируем по различным нюансам импортных перевозок, советуем, где за границей (к примеру, в России) он может купить необходимые товары для развития своего бизнеса. По сути, становимся для наших клиентов полноценными бизнес-партнерами. Надеемся, такой подход позволит нам сохранить положительную динамику и в будущем.

Потенциал

Канат Мукушев, заместитель генерального директора Союза транспортников Казахстана KAZLOGISTICS:

– Основные грузовые номенклатуры, за которые железнодорожники в Казахстане ведут серьезную борьбу, – это нефтеналивные грузы, а также строительные и нерудные материалы. Нефть, как показывает практика, тяготеет к трубопроводному транспорту, а бензин и дизельное топливо до автозаправочных станций (перевозка от заводов "до двери") с удовольствием забирают автоперевозчики. Непростая ситуация для КТЖ (железнодорожная администрация АО "НК "Казахстан темир жолы") складывается в сегменте строительных грузов – здесь также велико влияние автомобильного транспорта. Впрочем, на расстояния свыше 600 км железнодорожники цемент все-таки забирают. Не в каждом регионе Казахстана есть свой цементный завод, и это открывает для КТЖ определенные возможности. А вот со щебнем ситуация иная – карьеров много по всей стране, что сильно сокращает плечо доставки таких грузов и делает для их владельцев автотранспорт более привлекательным вариантом. В то же время в сфере перевозок зерновых грузов и угля железная дорога вполне ожидаемо доминирует на рынке – зерно в больших объемах идет на экспорт (длинное плечо доставки), а такой массовый груз, как уголь, нецелесообразно вывозить грузовиками.