Сложилась парадоксальная ситуация: для того, чтобы купить новый вагон, операторы должны записываться в очередь на заводы чуть ли не на год вперед, а депо не хватает запасных частей даже для плановых ремонтов. Между тем машиностроители загружены далеко не на полную мощность. Возьмем "большую тройку" заводов, производящих более 80% вагонного литья. УВЗ мог бы выпускать 24 тысячи вагонокомплектов, а произвел в прошлом году лишь 15 тысяч. "Алтайвагон" приостановил уже давно декларируемое расширение производства. А на "Промтракторвагоне" вообще умудрились в 2010 году в условиях ажиотажного спроса выпустить на 20% вагонов меньше, чем в кризисном 2009-м.

Это явно противоречит всем законам рынка. Ведь производители, пока ситуация благоприятствует, кажется, должны бы стремиться нарастить объемы до максимума и продать как можно больше. Однако этого не происходит. Загадка. А может быть, ограничение выпуска им просто выгодно, и искусственный дефицит позволяет продавать пусть и меньше и сомнительного качества, зато гораздо дороже. За год средняя стоимость грузовых вагонов выросла с 1,5 млн. руб. до 2,5 млн.

Конечно, делать заключение о неких картельных сговорах - прерогатива соответствующих органов. Но и рядовому наблюдателю крамольная мысль об этом все чаще приходит в голову.

Однако пока с производителями не разберутся антимонопольщики, есть и другие возможности сгладить проблему дефицита подвижного состава.

Одна из его причин - в неумении части собственников распорядиться своими вагонами. Потребности экономики могли бы быть удовлетворены уже находящимся на сети парком, им нужно лишь эффективно управлять. Выходом из ситуации могла бы стать частичная передача вагонов в управление ОАО "РЖД" на условиях агентских договоров. Это сразу бы снизило ажиотаж на рынке. Потребность в вагонах стала бы заметно меньше, что в свою очередь привело бы к повышению конкуренции среди производителей, в первую очередь за счет новых технологий и планомерной замены устаревшего подвижного состава перспективными моделями.