ВАГОНОСТРОЕНИЕ

ЗАКАЗОВ НА ВАГОНЫ ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ АВТОМОБИЛЕЙ ПРАКТИЧЕСКИ НЕТ

Последние пару лет вагоностроительная отрасль России переживает далеко не лучшие времена (подробнее см., например, "Ликвидировать повышение или повысить ликвидность" в "Транспорте" № 1-2, 2015 г.). Спрос на универсальный подвижной состав резко сократился. На первый взгляд могло иметь смысл изменение ассортимента выпускаемой продукции в пользу специализированных вагонов, например автомобилевозов. Но ситуация с транспортировкой автомобилей железнодорожным транспортом также оптимизма не вызывает (подробнее см., например, "Без наката" в "Транспорте" № 3, 2015 г.).

Каким же образом развивалось производство этого типа подвижного состава и каковы дальнейшие перспективы по выпуску этих вагонов?

В середине прошлого века легковые автомобили в стране перевозили преимущественно на универсальных платформах грузоподъемностью 62-64 тонны. Такой способ перевозки имел большие недостатки. На погрузочную площадку платформы помещалось не более двух-трех машин. Соответственно грузоподъемность подвижного состава использовалась неэффективно, а для перевозки больших партий автомашин требовалось много подвижного состава.

С пуском Волжского автомобильного завода, существенно увеличившего объемы производства автомобилей, эту проблему предстояло тем или иным способом решить.

В США и в странах Западной Европы в то время уже широко использовались двухъярусные платформы для транспортировки автомобилей.

В 1970 году была спроектирована отечественная двухъярусная платформа модели 13-479, выпуск которой был организован на Калининском вагоностроительном заводе, а также на Днепродзержинском вагоностроительном заводе им. газеты "Правда" (в настоящее время - ОАО "Днепровагонмаш"). Длина рамы вагона составляла 20 800 мм, длина по осям автосцепок - 21 660 мм, база - 16 500 мм. Грузоподъемность платформы составила 20 тонн при тарном весе 26 тонн.

Конструкция ходовых частей, а под вагон подкатывались тележки модели 18-100, позволяла этим вагонам курсировать с конструкционной скоростью 120 км/ч.

Ключевыми эксплуатационными характеристиками вагонов-автомобилевозов можно считать их практическую вместимость при транспортировке тех или иных моделей автомашин. Оптимально они подходили для перевозок "Жигулей" (на платформе размещалось до 17 машин), но были далеко не идеальными транспортными средствами для перевозки техники других производителей и моделей.

Кроме того, перевозимые автомобили, особенно расположенные на верхнем ярусе, никак не были защищены ни от влияния атмосферных осадков, ни от вандализма и хищений.

"Сетки" и крытые

В 1982 году выпуск модели 13-479 был прекращен и началась работа над ошибками. В 1980-е годы был спроектирован крытый вагон для перевозки автомобилей модели 11-835, который произвел настоящую революцию в этой отрасли. Предложенные 30 лет назад технические решения и компоновка вагона оказались настолько удачными, что практически все модели других производителей следуют в рамках общей конструкции вагона 11-835, немного отличаясь лишь габаритами.

Вагон модели 11-835 представляет собой крытый вагон с крышей трапециевидной формы. Нижний ярус образует рама вагона, на некотором расстоянии от которой смонтирован второй ярус. Средняя часть боковых стен отсутствует, а проемы забраны металлической сеткой. Именно поэтому вагоны подобной конструкции очень часто называют "сетками". Вагон снабжен с каждого конца двустворчатыми металлическими дверями и переездными площадками. Благодаря им имеется возможность сквозного проезда автомобилей как по нижнему, так и по верхнему ярусу

Грузоподъемность автомобилевоза 11-835 - 15 тонн, тара - 35 тонн. Длина вагона по осям сцепления автосцепок составляет 24 260 мм, база вагона - 17 000 мм. В качестве ходовых частей используются тележки модели 18-100. Внутри вагона в зависимости от габаритных размеров автомобилей их может транспортироваться от 8 до 12 единиц.

По заказу МПС СССР эти вагоны с 1986 года выпускались финским заводом Rautarukki. Производство продолжалось до начала 1990-х годов. Благодаря высокому качеству изготовления этот подвижной состав получил положительную оценку операторов, некоторые из вагонов этой модели до сих пор находятся в эксплуатации.

С 1994 года выпуск очень похожих вагонов (модель 11-287) организовали на ОАО "Алтайвагон". По своей длине и базе вагоны моделей 11-287 и 11-835 не отличаются. Соответственно они обладают одинаковой вместимостью. Грузоподъемность алтайского автомобилевоза - 16 тонн, тара с балластом - 38,5 тонны. В качестве ограждения части площади боковых стен используется металлическая сетка. Стоит отметить, что вагоны 11-297 до сих пор значатся в линейке продукции "Алтайвагона". Как пояснили "Транспорту" на этом предприятии, завод готов выпускать такой подвижной состав, но последние два-три года заказов на его производство не получал.

Своя модель вагонов была разработана и ОАО "Торжокский вагоностроительный завод". "В 2005 году была спроектирована двухъярусная платформа модели 13-9752, предназначенная для перевозки автомобилей УАЗ и джипов Patriot. У этой платформы нижний ярус крытый с боковыми стенками, а верхний ярус - открытый. В том же году были построены восемь таких вагонов. Больше заказов на такой подвижной состав предприятие не получало", - рассказал "Транспорту" главный конструктор завода Александр Новиков.

С начала 2007 года ОАО "Азов- маш" начало выпускать вагоны модели 11-1804. Грузоподъемность этих вагонов 25 тонн, собственный вес - 41 тонна. Длина вагона 24 620 мм, база - 17 000 мм. Ограждения боковых стен выполнены из сетки. В настоящее время автомобилевозы в производственной линейке Мариупольского завода отсутствуют.

Практически в то же время, в 2008 году, возобновили производство автомобилевозов в Финляндии. Прежний завод Rautarukki после ряда трансформаций, связанных со сменой владельцев, именуется теперь Transteach Oy. По российским заказам предприятие выпускает небольшими партиями вагоны модели 11835-01, представляющие собой несколько модифицированный вариант вагонов 11-835.

С 2007 года на предприятии ОАО "Рузхиммаш", входящем в группу заводов, объединенных управляющей компанией "РМ Рейл", началось производство крытых вагонов модели 11-1291 для перевозки автомашин. Главнейшая особенность этого автомобилевоза состоит в том, что конструкторы отказались от использования сетки и боковые стенки выполнены глухими. Основным назначением сетки было обеспечение естественного проветривания вагона при работающих двигателях автомобилей. У вагона 11-1292 эта проблема решается иначе: в местах погрузки и выгрузки в кузове открываются вентиляционные люки. Грузоподъемность вагона - 25 тонн, вес тары - 45 тонн. Длина вагона - 26 720 мм. Верхний ярус может быть демонтирован, что дает возможность перевозить микроавтобусы и грузовые автомобили. По отзывам операторов, вагоны модели 11-1292 представляют собой наиболее совершенную конструкцию среди автомобилевозов, эксплуатируемых в России.

Многие заводы формально имеют автомобилевозы в своем ассортименте, но уже несколько лет их не производят

В марте 2015 года ООО "ТЭК "Трансальянс - Центр" заказал компании "РМ Рейл" 150 вагонов данной модели, входящей в число инновационного подвижного состава, на который предоставляются государственные субсидии.

И, наконец, для полноты обзора существующих моделей вагонов для автомобилей можно вспомнить опытный сочлененный вагон модели 11-720, разработанный германской фирмой Fahrzeugtechnik Dessau AG. Вагон шестиосный, сочлененного типа длиной 41,2 м. Опытный экземпляр был изготовлен в 2008 году и приписан к парку ОАО "РейлТрансАвто" (РТА). Предполагалось, что такой подвижной состав будет выпускаться на заводе ОАО "Трансмаш" в Энгельсе. Однако реализовать эти планы не удалось.

Операторы

Крупнейшим оператором на российском рынке перевозок автомобилей железнодорожным транспортом и соответственно обладателем наиболее крупного парка специализированного подвижного состава остается РТА. Значительная доля вагонного парка, всего 1590 единиц, компании РТА была получена от РЖД в качестве имущественного взноса в уставной капитал. Затем компания приобрела еще 1284 вагона, исключив при этом из инвентаря некоторое число ранее эксплуатировавшихся автомобилевозов.

В основном фирма эксплуатирует вагоны-автомобилевозы моделей 11-287, 11-835 и 11-1291. Оператору принадлежат также опытные сочлененные вагоны модели 11-720. Наряду с имуществом, полученным от материнской компании, компания РТА эксплуатирует и подвижной состав более новой постройки. Так, в 2008 году фирма приобрела 450 автомобилевозов. Затем, в 2012 году, оператор закупил еще 105 новых вагонов модели 11-835-01, а также конструкторскую документацию к ним. Сумма этой сделки составила около 580 млн рублей. Особенность этих вагонов заключается в увеличенной до 25 тонн грузоподъемности и усовершенствованной конструкции упоров для колеса автомобилей. Под новые вагоны были подкачены тележки модели 18-100, выпущенные ОАО "Ярославский ВРЗ".

Наряду с приобретением нового подвижного состава выполнялась модернизация уже эксплуатируемого подвижного состава. Так, например, в 2012 году в вагоноремонтном депо "Ожерелье", а также на собственном терминале РТА в Михневе были модернизированы 75 вагонов модели 11-287 производства ОАО "Алтайвагон". Эти вагоны были оснащены новыми системами крепления автомобилей. Стоимость модернизации составила около 17,6 млн рублей.

В 2013 году компания приобрела 24 вагона модели 11-1835 для автомобилей производства финской фирмы Transteach Oy, которые отличаются увеличенной до 30 тонн грузоподъемностью. При этом финский подвижной состав комплектуется тележками модели 18-100, автосцепками и воздухораспределителями российского производства, которые поставляет сам заказчик. Для обеспечения этих поставок в Финляндию с учетом перспективных планов производства в 2013 году РТА закупил через ОАО "Торговый дом РЖД" 112 вагонокомплектов. Каждый вагонокомплект включал две тележки модели 18-100, две автосцепки СА-3 и один воздухораспределитель 483А- 04.

Вторым по величине собственного вагонного парка в России является группа компаний "Аппарель", которая была основана в 1991 году. "Компания владеет и управляет парком вагонов-автомобилевозов в количестве около 1700 единиц различных моделей: 11-835, 11-287, 111804 и другими. Имеется также не сколько вагонов Брянского завода модели 11-3014, которые до настоящего времени не получили широкого распространения", - рассказал "Транспорту" директор ООО "Аппарель" Сергей Сметкин.

В ближайшие несколько лет имеющегося парка автомобилевозов будет достаточно для покрытия потребностей в перевозке

В 2008-2013 годах компания приобрела наиболее востребованные в перевозках вагоны модели 11287 и 11-804, которые выпущены Алтайским и Мариупольским заводами. В последние два года группа компаний "Аппарель" нового подвижного состава не приобретала. Как сообщили "Транспорту" в компании, в ближайшие месяцы заказывать новые вагоны этот оператор не планирует. "Основной причиной падения перевозок легковых автомобилей как автотранспортом, так и по железной дороге является снижение покупательского спроса", - рассказал Сергей Сметкин.

И, наконец, третье место в России по размерам парка вагонов-авто- мобилевозов занимает ООО "ОптимаТрансАвто", которое входит в группу компаний Rail Garant. В распоряжении этого оператора находится 985 единиц подвижного состава. Используются вагоны моделей 11-287, 11-804 и 11-9759. В 2013-2014 годах поступили вагоны модели 11-1291.

Кроме перечисленной тройки крупных компаний действуют еще ряд мелких операторов, некоторые из них располагают всего одним- двумя десятками специализированных вагонов.

Туманные перспективы

К сожалению, нынешняя ситуация, когда наблюдается избыток парка вагонов для перевозки автомобилей, не позволяет надеяться на получение вагоностроительными предприятиями крупных заказов. Дело в том, что даже если принять оптимистичный прогноз развития российской экономики, очевидно, что восстанавливаться она будет медленно. Спрос же на автомобили еще будет запаздывать за восстановлением экономики. Таким образом, в ближайшие несколько лет имеющегося парка автомобилевозов будет достаточно для покрытия потребностей в перевозке. Естественно, что для них будет гораздо рациональнее брать из запаса отставленные ранее вагоны, выполнять им деповской или капитальный ремонт и вновь вводить в эксплуатацию. Конечно, могут быть отдельные небольшие заказы на новые вагоны, но на общей ситуации в вагоностроении они никак не отразятся.

Кризис в машиностроении привел к тому, что на 2015 год в России осталось лишь одно предприятие, фактически производящее вагоны для транспортировки автомобилей. Речь идет о "Рузхиммаше". Остальные заводы формально имеют автомобилевозы в своем ассортименте, но уже несколько лет их не производят.

Время от времени в прессе появляются призывы ограничить возможности продления срока службы вагонов и тем самым директивным путем стимулировать операторов к заказам новых вагонов. В отношении автомобилевозов подобная вряд ли оправданна.

Опыт эксплуатации показал, что наиболее качественными оказались финские вагоны модели 11-835, выпущенные еще в конце 1980-х - начале 1990-х годов. Скоро истекает срок их службы, который равен 30 годам, но операторы заинтересованы его продлить. Действительно, сдавать в металлолом хорошие вагоны, оставляя в эксплуатации более новый, но менее качественный подвижной состав, нерационально. Пока решение о возможности продления срока эксплуатации вагонов для перевозки автомобилей еще не принято.

Падение спроса на вагоны отрицательно сказалось и на разработке и внедрении новых перспективных моделей вагонов. Несколько лет назад появились интересные проекты, среди которых нужно отметить прежде всего сочлененный вагон модели 11-720. Однако внедрение новой техники представляет определенный риск и, кроме того, требует финансовых средств на доработку конструкции, увеличение стоимости ремонта по сравнению с давно эксплуатируемыми моделями. Понятно, что в условиях спада перевозок на таких расходах пытаются сэкономить. Инвестировать же средства самим вагоностроительным заводом в разработку и изготовление опытных образцов новых автомобилевозов, не имея уверенности в их сбыте, по меньшей мере не время.

Крупнейшим покупателем автомобилевозов была компания "РейлТрансАвто"