ВЛАСТИ НАСТАИВАЮТ НА ИСПОЛЬЗОВАНИИ РЕФКОНТЕЙНЕРОВ ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ ПРОДУКТОВ ПИТАНИЯ

Глава администрации Кремля Сергей Иванов в июне в очередной раз призвал транспортные компании использовать рефконтейнеры для доставки рыбы с Дальнего Востока в европейскую часть страны. По его мнению, перевозка в старых изотермических вагонах обходится дорого и не имеет экономического смысла.

Однако проблема заключается в том, что рефконтейнеры в России не выпускаются, а весь имеющийся парк представлен импортными образцами. Покупка новой зарубежной техники, учитывая курс валюты (и курс на импортозамещение), обойдется железнодорожным операторам дорого, что напрямую отразится на цене доставки морепродуктов.

Росрыболовство отмечает повышенный объем вылова рыбы в тихоокеанской акватории в текущем году. К тому же в европейской части страны в связи с запретом на ввоз скандинавской продукции наблюдается усиление спроса на отечественные морепродукты. В итоге рыбу с Дальнего Востока необходимо вывозить, но эффективных способов для этого не существует.

Кто в чем

В настоящее время перевозками рыбы занимаются в основном три железнодорожные компании - "Агентство рефперевозок", на долю которого приходится 28% рыбных грузов, "Рефсервис" - 24% и "Дальрефтранс" - 12%. Из них только "дочка" РЖД - компания "Рефсервис" использует изотермические вагоны, остальные перешли на рефконтейнеры, которые перевозятся на фитинговых платформах в сцепе с вагоном - дизель-генератором.

По данным Дальневосточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания, всего на РЖД эксплуатируются около 21 тыс. изотермических вагонов, из которых 6,3 тыс. в составе рефсекций, 2,1 тыс. вагонов-термосов, 11,1 тыс. изотермических вагонов-термосов ( ИВ-термосов), а также 1,5 тыс. ИВ-термосов, переоборудованных из крытых вагонов. Отличие изотермического подвижного состава от рефконтейнеров заключается в том, что в ИВ-вагонах нет холодильных и нагревательных установок, там продукция перевозится за счет теплоизоляции вагона при погрузке. Вследствие чего ИВ- термосы имеют ограничения по срокам и дальности перевозок скоропортящихся грузов.

В первом полугодии 2015 года на рефконтейнеры пришлось 42% всех отправок морепродуктов.

Отметим, что доля автомобильных перевозок рыбной продукции невелика, что связано с их большой дальностью - свыше 5 тыс. км. На таком транспортном плече серьезной конкуренции авто с железнодорожным транспортом быть не может. Соответственно все проблемы с доставкой рыбы лежат в сфере железнодорожных перевозок.

Наработки РЖД

В настоящее время треть морепродуктов отправляется с Дальнего Востока специализированными поездами. Под их вывоз запланированы отдельные "нитки" графика. Так, на главной рыбопогрузочной станции ДВЖД Мыс-Чуркин ведется организация рыбных поездов с фиксированным временем отправления и прибытия. Кроме того, с апреля на станции Угольная ДВЖД работает технология по формированию "холодных" поездов из вагонов, погруженных на различных станциях Владивостокского узла. Консолидатором маршрута и заказчиком "нитки" графика выступает "Рефсервис". По словам начальника Дальневосточного ТЦФТО Максима Белоусова, в первом полугодии было отправлено 46 ускоренных рефрижераторных поездов с 96 тыс. тонн рыбопродукции, что на треть больше, чем в прошлом году. Всего за шесть месяцев было погружено 288 тыс. тонн рыбы.

В то же время по сравнению с прошлым годом объемы перевозок рыбы заметно упали. Так, представители ДВЖД отмечают, что грузовладельцы неохотно пользуются услугой по ускоренной доставке рыбы, потенциал которой востребован лишь на 10%. Основной причиной этого железнодорожники считают увеличение экспорта выловленной у российских берегов рыбы в страны АТР

В свою очередь, в Росрыболовстве говорят об имеющихся проблемах транспортников. В частности, глава ведомства Илья Шестаков полагает, что из-за нехватки вагонов в период путины растет стоимость перевозки. К тому же транспортировка в изотермических вагонах отражается на качестве рыбы. "Мы в большей степени пока возим рефрижераторными секциями, это, по сути, остатки от советского периода, и там уже, конечно, не выдерживается ни температурный режим, ни условия по транспортировке, имею в виду именно по количеству дней. Поэтому этот вопрос тоже еще предстоит решать", - говорит он.

В то же время эксперты не согласны, что стоимость перевозки рыбы в настоящее время является высокой. Тем более что устранена разница между тарифом на перевозку в вагоне и контейнере, которая раньше составляла 15-25%. Как рассказала "Транспорту" начальник департамента реализации тарифной политики в области грузовых железнодорожных перевозок ОАО "РЖД" Алевтина Кириллова, в настоящее время тарифы на перевозку скоропортящихся грузов, предусмотренные Прейскурантом 10-01 для рефрижераторных секций и для рефрижераторных контейнеров, обеспечивают равную стоимость перевозки тонны груза. "Транспортная составляющая в конечной цене рыбы, по нашим расчетам, не превышает 3-4%. Ни о какой особо высокой стоимости доставки говорить не приходится", - пояснила она. Проблем с доступностью подвижного состава и транспортного оборудования при текущих объемах перевозок также не наблюдается. "Сколько бы рыбы грузоотправители ни предъявили нам к перевозке, мы ее всю готовы вывезти", - уточнила госпожа Кириллова.

По словам и.о. генерального директора "Рефсервиса" Олега Богомолова, парк компании для вывоза рыбы с Дальнего Востока состоит из 110 рефрижераторных секций и 800 вагонов-термосов.

При пересчете на килограмм продукции транспортные затраты составляют 4- 5 рублей в зависимости от дальности перевозки. Вместе с тем, по данным портовиков, стоимость доставки килограмма рыбы уже достигает 11- 12 рублей, а в августе и сентябре она составит все 15- 17 рублей за килограмм.

Говоря о цене транспортировки морепродуктов, не стоит забывать о колебаниях в зависимости от путины. К примеру, в прошлом году стоимость железнодорожной доставки рыбы начиналась от 4- 5 рублей за килограмм рыбы зимой и заканчивалась 14 рублями в августе-сентябре. Наличие холодильных мощностей могло бы сгладить данные колебания. Однако, по словам Шестакова, собственники холодильников не хотят вкладываться в их модернизацию и расширение.

Впрочем, комплекс проблем, связанный с перевозкой морепродуктов, необходимо решать с замены подвижного состава, полагают эксперты. Так, глава администрации президента Сергей Иванов еще в прошлом году посоветовал подумать о переходе с советских вагонов-рефрижераторов на современные рефконтейнеры, снизив за счет этого затраты на доставку дальневосточной рыбы в европейскую часть России. В июне текущего года Иванов в очередной раз напомнил о нерешенности вопроса с погрузочным ресурсом.

Пробел в вагоностроении

Отметим, что последний изотермический вагон производства Брянского машиностроительного завода был изготовлен в 1996 году, а с 1991 года были прекращены поставки в Россию новых вагонов-термосов немецкого завода Dessau. При этом в 1990-е годы было выпущено всего несколько десятков таких вагонов, а подавляющая масса техники на сети работает с середины 80-х годов прошлого столетия, то есть полностью исчерпала свой ресурс.

Кроме того, по оценкам экспертов, к 2017 гду на железных дорогах России не останется ни одного дизель-генераторного вагона, требующегося для перевозки рефконтейнеров, что также связано с окончанием нормативного срока службы.

В "Рефсервисе", в свою очередь, утверждают, что готовы обновить свой парк за счет рефконтейнеров. Проблема в том, что их производство на территории России отсутствует.

Пока есть отдельные попытки "Уралвагонзавода" (УВЗ) начать их серийный выпуск, однако опыта серийного производства в компании нет, что вызывает определенные сложности в работе.

В настоящее время УВЗ ждет 1 млрд рублей госфинансирования, для того чтобы запустить производство примерно 1 тыс. рефконтейнеров в год. Кроме того, предприятие ищет партнера, который обладает конструкторской документацией на их производство. По оценкам участников рынка, для удовлетворения потребностей компаний в технике всего потребуется построить около 10 тыс. рефконтейнеров.

Затяжное пике

В прошлом году объем перевозок скоропортящихся грузов, а это не только рыба, по сети РЖД сократился на 12% по сравнению с 2013 годом - до 5,8 млн тонн. Наибольшая доля погрузки (21,5%) пришлась на транспортировку пива, 13,1% заняли консервы, 12,9% - рыба, 9,9% - безалкогольные напитки, 8,9% - мясо, 8,5% - соки, 6% - овощи.

Отметим, что в 2006 году объем перевозок скоропортящихся грузов на сети РЖД составлял примерно 13 млн тонн. Почти трехкратное сокращение рынка за 10 лет наблюдатели объясняют ростом стоимости доставки, а также проблемами с подвижным составом. Дело в том, что рефрижераторные вагоны требуют больших партий товара. К примеру, грузоподъемность четырехвагонной рефсекции составляет 150- 200 тонн, а рефрижераторного контейнера - всего 20- 25 тонн. Большинство грузоотправителей скоропорта работают с десятками, а не сотнями тонн при единовременной отправке. Однако перевозка в контейнерах до последнего времени обходилась грузоотправителям заметно дороже, чем в вагонах.

Как отмечают в "Рефсервисе", без подключения государства к разработке нового подвижного состава сохранить рынок скоропорта не удастся, так как производство техники стоит дорого и все затраты на обновление парка в конечном итоге лягут на плечи грузоотправителей. К примеру, на заводе компании Maersk один рефрижераторный контейнер стоит почти $30 тыс. В России цена, по прогнозам экспертов, окажется еще выше. Соответственно закупка новой техники сразу же отразится на тарифах операторов.

По словам Олега Богомолова, на сегодняшний день существует запрет эксплуатации рефрижераторных вагонов старше 38 лет. В течение ближайших трех лет выбытие рефрижераторных вагонов и изотермических вагонов-термосов по причине невозможности продления срока их службы создаст проблему при перевозках скоропортящихся товаров, а через 5 лет приведет практически к полной утрате специальных железнодорожных транспортных средств для перевозки продуктов питания.

Отметим, что по этой же причине объемы транспортировки рыбы по сети РЖД ежегодно падают, начиная с 2008 года. Рыбовладельцы все чаще обращаются к автоперевозчикам, даже несмотря на большое расстояние и высокие затраты на топливо.

Ввиду дефицита пригодного к использованию специализированного подвижного состава для перевозки скоропорта частные компании-операторы все чаще задействуют универсальный парк, в частности крытые вагоны и контейнеры. Стоимость транспортировки в таком случае снижается, что устраивает грузоотправителей, при этом качество перевозимой продукции страдает.

Дальневосточные порты в свою очередь собственными средствами пытаются наладить отправку рыбы. Так, в июле Владивостокский морской рыбный порт заключил соглашение с крупнейшим в мире морским перевозчиком грузов в рефконтейнерах "Маэрск Лайн А/С", согласно которому оператор расширит присутствие парка рефконтейнеров на терминалах "Владморрыбпорта" для дальнейшей загрузки их рыбопродукцией и отправки в регионы России. Таким образом, портовики намерены не только смягчить дефицит подвижного состава, но и обеспечить необходимое качество продукции при ее транспортировке.