Главное разочарование ушедшего года: законопроект о непрерывной холодильной цепи (НХЦ) так и не стал законом. Документ Ассоциация операторов рефрижераторного подвижного состава (АСОРПС) разработала совместно с Россоюзхолодпромом еще в 2022 году. Исследование 2021 года показывает, что каждая вторая отправка скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом идет с нарушениями, но установить виновных невозможно из-за отсутствия четкого и прозрачного регулирования. Участники рынка аккуратно прогнозируют начало обсуждения законопроекта в Госдуме уже в 2024 году.

На международном транспортном коридоре Север – Юг российскую скоропортящуюся продукцию заметили на всех трех ветках. Участники рынка признаются, в 2023 году они поставили регулярные морские сервисы также во Вьетнам, Китай и Турцию. Сложность в том, что в столь специфическом и небольшом сегменте – перевозка продуктов питания – еще в 2022 году доминировали иностранные компании. А теперь российский бизнес осваивает не только путь через Суэцкий канал, но даже и через Севморпуть: в Китай через русскую Арктику прошли семь судов ГК "Антей". Караван при поддержке "Атомфлота" и "Дальрефтранса" доставил еще живого краба из Баренцева моря в Приморье. "Такой маршрут транспортировки краба с Севера на Дальний Восток и далее в Китай использовался впервые. Если говорить в целом по рынку, то в сегменте перевозок продуктов питания произошли большие изменения", – рассказал "РЖД-Партнеру" Михаил Синев, президент АСОРПС. В направлении портового Китая российские перевозчики скоропорта перешли на интермодальные схемы перевозок, добавляет он.

Однако внутри России скоропорт идет сложно. Официально скоропортящиеся пищевые продукты – это номенклатура, которую отправляют в Дальневосточный регион в рефконтейнерах в пятую очередь. Однако анализируя статистику перевозок в направлении Восточного полигона, можно увидеть приоритет грузов шестой категории, а именно угля, древесины и металлов над скоропортящейся агропродукцией, продолжил М. Синев. С его слов, доля перевозки рефрижераторных контейнеров составляет менее 2% от общего количества контейнерных грузоперевозок, в то время как доля перевозок каменного угля достигает 29,3%, нефти и нефтепродуктов – 16,9%. Объем перевозок скоропорта превышает 100 млн тонн, в 2024 году он будет только нарастать. О положительной динамике на рынке рефперевозок говорил и Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра "Перевозки и инфраструктура". Но грузовладельцы грузят скоропорт не на железнодорожную сеть. Причин несколько, но главной П. Иванкин назвал тарифную политику. В компании "Евросиб" с таким мнением эксперта согласились. "Неадекватную тарифную политику РЖД" здесь признали "основным фактором, который тормозит процесс развития рынка".

"Тариф за перевозку в термоизолированном и рефрижераторном контейнере выше, чем в универсальном, иногда более чем в 3 раза. При этом никаких дополнительных операций РЖД с данными контейнерами не проводят и за температурный режим ответственности не несут", – так сказал представитель компании в разговоре с "РЖД-Партнером".

Тарифы на перевозку в рефконтейнерах выше на 25% в груженом и на 12% в порожнем состоянии по сравнению с перевозками в рефвагонах. Разница возникает в том числе и из-за необходимости проводить дополнительные операции в конечных точках загрузки и выгрузки. Владельцы скоропортящейся продукции, чтобы сэкономить, отдают груз авто, водным или даже авиаперевозчикам, а железнодорожный монополист, чтобы вернуть грузовладельцев на сеть, приступил к работе над новым Прейскурантом. И, возможно, тарифы на перевозку в сухих и рефрижераторных контейнерах уравняют, прокомментировал действия РЖД П. Иванкин. Владелец железнодорожной инфраструктуры в 2023 году ввел скидки в 21% на перевозки рефрижераторных контейнеров по маршруту Селятино (Подмосковье) – Сергели (Узбекистан) через пограничную станцию Канисай, а в обратном направлении – через станцию Озинки. Но внутрироссийские перевозки такие же важные, а гдето и более важные, чем экспортные, подчеркнул П. Иванкин.

"РЖД создали прецедент на экспортные маршруты, соответственно, по внутрироссийским перевозкам такую работу тоже необходимо вести", – добавил он. С учетом дефицита подвижного состава для перевозки скоропортящейся продукции, производители работают над новыми предложениями для рынка. Так, Донской механический завод выпустил автономный рефконтейнер, который имеет встроенную дизель-генераторную установку. Она снабжает энергией и себя, и второй рефконтейнер, что соответствует перевозке в одном рефрижераторном вагоне. Общая загрузка продукции – 120 мі. АО "Омсктрансмаш" (АО "НПК "Уралвагонзавод") произвело шесть изотермических контейнеров с машинным охлаждением и отоплением модели REFC40 КР40.000.00. Компания "РусРеф" заканчивает испытания восьми автономных рефрижераторных вагонов. ТОО "Cool Infinity" сделало два автономных рефрижераторных вагона модели 16-1881, которые проходят подконтрольную эксплуатацию на территории России. Но чтобы новый подвижной состав начал курсировать по сети РЖД, должны или снизить тарифы, или разработать понижающие коэффициенты для стимулирования спроса, – Валерий Барченко, председатель совета директоров "Рефагротранса", в этом мнении категоричен. С его слов, новый подвижной состав на сеть не выходит, потому что у перевозчиков сегодня "отсутствует база для увеличения загрузки, так как у РЖД просто запретительные тарифы на перевозку грузов". Доля перевозки рефрижераторных контейнеров составляет менее 2% от общего количества контейнерных грузоперевозок, в то время как доля перевозок каменного угля достигает 29,3%, нефти и нефтепродуктов – 16,9%