В прошлом году на сети РЖД было организовано движение 14,5 тыс. грузовых поездов, следовавших по расписанию с согласованным временем отправления и прибытия. В 2015-м численность таких составов продолжила расти и за первые два месяца их было отправлено 2,5 тыс., причем только в феврале - 1,5 тыс., или 54 поезда среднесуточно. Очевидно, что данная услуга востребована, при этом потребители считают, что должны обладать правом обсуждения условий ее предоставления.

Перевозка грузов поездами по расписанию с согласованным временем отправления и прибытия выгодна как перевозчику, так и его клиентам. ОАО "РЖД" она позволяет оптимизировать помесячное планирование погрузки и работу локомотивных бригад, увеличить технологическое плечо обслуживания локомотивов и вагонов, снизить эксплуатационные расходы (за счет исключения переработки маршрутизируемого вагонопотока на станциях отправления, сортировочных и участковых станциях), а также расходы на планирование, подвод и передачу маршрутов по международным и внутренним стыкам. Улучшаются и показатели эксплуатационной работы. По словам заместителя начальника Центральной дирекции управления движением - филиала ОАО "РЖД" Леонида Кужеля, организация движения грузовых поездов по расписанию позволила повысить скорость маршрутных отправок, которая в феврале 2015 года достигла 541 км/сут., увеличившись на 167 км/сут. по отношению к аналогичному периоду прошлого года. Грузоотправитель, в свою очередь, получает гарантию доставки груза в срок и может планировать дальнейшее его перемещение. Если помимо железной дороги используется водный транспорт, клиент может спланировать логистику в соответствии с графиком работы судов и избежать дополнительных расходов в порту. Вдобавок поезда, следующие по нитке графика, минуют сортировочные станции, что экономит время маневровой работы и способствует лучшей сохранности груза.

По данным ЦФТО, в настоящее время действует 78 договоров на перевозку грузов по расписанию с согласованным временем прибытия и отправления, в том числе с СУЭК, "Сибуром", Кузбасской топливной компанией, "Северсталью" и НЛМК. "В феврале 2015 года число таких договоров по сравнению с аналогичным периодом прошлого года увеличилось и почти в 2 раза выросло количество отправляемых по расписанию поездов", - отмечает первый заместитель генерального директора ЦФТО Сергей Колесников. По его словам, помимо крупных промышленных холдингов, данную услугу начали активно заказывать организаторы контейнерных перевозок, в том числе осуществляющие доставку грузов по международным транспортным коридорам. "По итогам 2014-го в ходе реализации данной услуги было перевезено 42,2 млн т грузов, что составляет 3,4% от сетевой погрузки", - отмечает он.

Польза, получаемая обеими сторонами при реализации услуги, ни у кого не вызывает сомнений, но к вопросам ценообразования отмечается огромный интерес со стороны пользователей. В ЦФТО поясняют, что на этапе формирования сервиса рассматривались затратный и рыночный подходы к определению его стоимости. "На основе экспертной оценки, базирующейся на реализации конкретных проектов перевозок с согласованным временем отправления и прибытия, а также рыночных ожиданий пользователей был определен оптимальный размер ценового предложения, который составил около 30 руб. за 1 т перевозимого груза", - конкретизирует С. Колесников. При этом анализ определил сегмент перевозок, для которого установленный размер платы является неприемлемым. В первую очередь к нему отнесли транспортировку грузов первого тарифного класса на расстояние до 1 тыс. км, в основном сырьевых навалочных, предназначенных для внутреннего рынка.

В итоге 26 июня 2014 года были внесены изменения в порядок определения платы за перевозку с согласованным временем (в часах) отправления и прибытия, обеспечивающие дифференциацию стоимости услуги при перевозке на короткие расстояния: до 500 км включительно - 6%; от 501 км до 1000 км включительно - 12%; от 1001 км включительно - 20% от суммарной платы за перевозку груза (порожних вагонов) в составе такого поезда.

10%-ная индексация тарифов с начала 2015 года и увеличение стоимости экспортных отправок на 13,4% с 29 января привели и к росту стоимости услуги по сравнению с 2014-м. Особенно заметно она выросла при небольших расстояниях. "Теперь даже при отправке поезда на 1 тыс. км цена услуги достигает 140 тыс. руб., то есть максимального предела, установленного перевозчиком", - поясняет руководитель отдела железнодорожной логистики ООО "Мется Форест Санкт-Петербург" Андрей Малевский. "При заказе услуги срок доставки груза сокращается, а показатели оборота вагона улучшаются, - отмечает он. - Однако в нашем случае полученный экономический эффект сопоставим со стоимостью услуги, а зачастую и ниже". По мнению грузовладельца, такая ситуация позволяет говорить о необходимости корректировки ценообразования при предоставлении данного сервиса. Директор по маркетингу и тарифной политике ПАО "ТрансКонтейнер" Виктор Жуков также считает, что порядок предоставления сервиса нуждается в совершенствовании, особенно если речь идет о перевозке грузов на короткие расстояния. "Нужно исходить из того, что общая стоимость перевозки должна быть конкурентоспособной по сравнению с альтернативными видами транспорта, например с автомобильным", - подчеркивает он.

Клиенты хотят сами участвовать в договорном процессе и корректировке цен. "На сегодняшний день стоимость услуги перевозки грузов поездами по расписанию с согласованным временем отправления и прибытия всецело регламентируется перевозчиком и не оставляет права выбора условий заказчику", - считает директор по продажам и экспедированию мультимодальных и контейнерных перевозок ЗАО "Евросиб СПб - транспортные системы" Виктор Иванов. Для сравнения он приводит пример Европы, где в подобных случаях клиент имеет возможность согласовать с перевозчиком условия предоставления такого сервиса, в частности, фиксированную ставку за маршрут. С ним соглашается и генеральный директор ЗАО "Интеррейлтранс" Сергей Никифоренко, подчеркивая, что договор с ЦФТО должен носить координационный характер.

Есть и конкретные предложения. По мнению С. Никифоренко, грузоотправителя в данном случае следует стимулировать скидкой в размере не менее 10% от тарифа, что подтверждало бы получение экономического эффекта перевозчиком на одном или нескольких полигонах российских железных дорог. "Логично, если бы при этом пользователь получал от железной дороги преференции за организацию маршрутов", - отмечает он.

"До 2015 года экономика перевозок грузов по расписанию в составе маршрута давала возможность получения скидки, доходящей до 20%, - отмечает В. Иванов. - Сегодня РЖД сократили разницу между стоимостью контейнерных и комплектных отправок до 5%, а дополнительные сервисные сборы со стороны ЦФТО за формирование маршрута увеличили стоимость услуги до 76 тыс. руб.". При этом клиенты перевозчика отмечают, что готовы платить деньги за улучшение сервиса и повышение скорости доставки, однако пока не видят особых изменений в этом плане.

Что думают по этому поводу эксперты? "Дополнительные затраты перевозчика при оказании услуг на перевозку грузов поездами по графику с согласованным временем отправления и прибытия обусловлены необходимостью осуществления маневровых работ и занятием станционного пути для отстановки состава до его подачи в согласованное время, - поясняет независимый эксперт, д. э. н. Леонид Мазо. - Экономия железных дорог на отправительском маршруте при этом учитывается в скидке с основного тарифа, которую получает грузоотправитель". По мнению эксперта, в данном случае целесообразно устанавливать размер оплаты исходя из распределения полученного клиентом экономического эффекта между ним и железной дорогой.

Такая практика в свое время применялась на российских железных дорогах. Например, Госкомцен СССР и МПС согласовывали тарифы на отправку грузов в поездах по расписанию с наиболее крупными отраслями-грузоотправителями. В основу расчета для определения надбавки закладывалось распределение получаемого грузовладельцем экономического эффекта от перевозки между ним и железной дорогой. Таким образом, клиент мог сопоставить фактически полученный в сравнении с обычной доставкой (то есть по правилам перевозок грузов) эффект с размером предлагаемой надбавки. "Однако позже на сети РЖД был принят затратный метод установления договорных тарифов, согласно которому размер надбавок на договорные услуги должен определяться в соответствии с дополнительными издержками железных дорог, что, естественно, ограничило применение услуг такого рода", - отмечает Л. Мазо.

Ценообразование всегда требует тонкой настройки, так как является сферой, где сталкиваются интересы сторон, одна из которых хочет больше заработать, а вторая - меньше потратить. Найти решение, удовлетворяющее всех, здесь довольно сложно. Тем не менее ориентиром можно считать достижение баланса, при котором потребитель услуги будет по-прежнему заинтересован в ее получении, а продавец сохранит прибыль благодаря установлению разумной цены.