Фарид Хусаинов, к.э.н., доцент кафедры "Экономика и логистика на транспорте" САМГУПСА: В последнее время вновь возникла тема принципов формирования железнодорожных грузовых тарифов: должны ли они строиться на базе себестоимости перевозки без учёта рода транспортируемого товара либо на основе принципа ad valorem, то есть в зависимости от платёжеспособности грузовладельца. Действующая в настоящее время тарифная система, несмотря на то, что в основе ее ставок лежала себестоимость, все-таки учитывает разную платежеспособность различных грузов, выраженную через разную цену. Трехклассная система работает у нас с 1 августа 1995 года, а с введением с 28 августа 2003 года ныне действующего Прейскуранта 10-01 степень дифференциации тарифов (точнее, их инфраструктурной составляющей) в зависимости от рода груза была даже увеличена. В результате, как указывает крупнейший авторитет в области железнодорожного тарифообразования, д.э.н. Абрам Крейнин, в рамках первого тарифного класса предусмотрено по сути 10 уровней тарифов, во втором классе - 10 уровней и в третьем - шесть, а для всех грузов в целом - 26 уровней тарифов или фактически 26 классов. При этом отношение низших и высших ставок на расстояниях до 1199 км составляет 1:4,95, а на расстояниях 5000 км и выше - 1:6,75. Таким образом, отправители разных грузов в абсолютном исчислении платят за одинаковую услугу разные тарифы. Это и называется в экономической науке "ценовой дискриминацией". Основной аргумент противников заключается в том, что адвалорные тарифы, по их мнению, несправедливы. Как же так - перевезли один полувагон с песком и один с трубами, работа сделана одинаковая, а тариф разный? Сразу сделаю оговорку, что унификация тарифа за пробег порожних вагонов после различных грузов представляется идеей правильной, но причиной ее является не столько теория ценообразования, сколько создание стимулов по повышению скорости передислокации порожнего парка вагонов. В связи с этим вопросы тарифов за пробег порожних вагонов оставим за пределами настоящей статьи и будем вести речь лишь о тарифах за перевозку грузов. Некоторое время назад представители McKinsey & Company предложили "поступательный и долгосрочный переход к тарифообразованию, основанному не на типах грузов (сегодняшняя система классов), а на реальных затратах на перевозку" и мотивировали свою позицию следующим образом: "Сегодня дифференциация тарифов по типам грузов отражает не столько экономику обслуживания данных грузопотоков, сколько понимание платежеспособности тех или иных отраслей. В итоге в России так сложилось, что разница между тарифами на перевозку разных типов грузов может отличаться в разы, чего не наблюдается нигде в мире".