Специалисты Проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства совместно с ОАО "Электромеханика" разработали и испытали опытный образец системы индикации плотности тормозной магистрали.

Плотность тормозной магистрали будет контролировать электроника. По словам начальника отдела автотормозов и систем безопасности ПКБ локомотивного хозяйства Василия Полишко, эта система предназначена для локомотивов в грузовом движении, она обеспечивает непрерывный контроль плотности тормозной магистрали поезда и информирование машиниста в случае ее изменения.

Василий Полишко пояснил, что создание данной системы велось в рамках программы мероприятий, разработанных в ОАО "РЖД" после трагического случая на перегоне Ерал – Симская Куйбышевской железной дороги. Там 11 августа 2011 года произошло крушение двух грузовых поездов. Неуправляемый из-за отказа тормозов грузовой поезд на уклоне 7,5% достиг скорости 136 км/ч и догнал впереди идущий поезд. В результате столкновения сошли с рельсов два электровоза и 69 вагонов, погибли машинист электровоза и его помощник. Аналогичный случай был в 1999 году на Юго-Восточной дороге. Тогда машинист грузового поезда не проверил наличие давления в тормозной магистрали и потом не смог остановить поезд. А в советские времена – в 1987 году – произошла одна из крупнейших железнодорожных катастроф в СССР. Неуправляемый грузовой поезд с отказавшими тормозами врезался в стоявший на станции Каменская пассажирский поезд.

– Все эти ЧП, – рассказывает ведущий конструктор ПКБ Александр Баш, – объединяет одно и то же: неэффективность автотормозов, вызванная перекрытием концевых кранов тормозной магистрали, что выявлялось уже в пути следования.

Разработанная система СИПТМ-395 предотвратит отправление поезда с укороченной тормозной магистралью (при перекрытии разобщительных кранов или, например, перемерзании тормозной магистрали между вагонами), обеспечит непрерывный контроль состояния тормозной магистрали поезда во время движения, сведя к минимуму человеческий фактор.

При обнаружении неисправности во время движения система проинформирует об этом машиниста включением световой и звуковой сигнализации, а на дисплее появится текстовое сообщение о характере неисправности. Важно и то, что после каждой остановки поезда продолжительностью более 3 минут он не отправится без проверки целостности тормозной магистрали поезда путем перевода ручки крана машиниста в 1-е положение.

Один из авторов разработки конструктор Ян Шихер отметил, что СИПТМ-395 обеспечивает автоматическое измерение текущей плотности тормозной магистрали поезда при каждом цикле работы компрессора и сравнение ее с эталонным значением. Кроме того, локомотив не тронется с места, если система не даст добро. В ее памяти фиксируются результаты замеров плотности тормозной магистрали. У нее есть возможность связи с внешними устройствами, в том числе с микропроцессорной системой управления и диагностики локомотива.

Опытный образец СИПТМ-395 установили на локомотиве ВЛ10У № 790 и опробовали на участке Рыбное – Воскресенск Московской дороги. Испытания показали, что система надежно контролирует состояние тормозной магистрали поезда. Во время работы приемочной комиссии она точно определила отключение тормозов на пяти хвостовых вагонах в 60-вагонном грузовом составе. Это отличный результат!

По словам Василия Полишко, система готова к тиражированию на сети дорог. Более того, в технических требованиях на перспективный тяговый подвижной состав уже указано обязательное наличие на локомотиве электронной системы замера плотности тормозной магистрали.