Партнёрские отношения металлургов и перевозчика обоюдно выгодны

Владимир Полюхович, главный специалист ЕВРАЗ НТМК по транспорту

– Владимир Степанович, как известно, ОАО «РЖД» взяло курс на клиентоориентированность. Что по этому поводу можете сказать вы как представитель крупного грузовладельца и одного из участников перевозочного процесса? 

– Я очень серьёзно отношусь к такому термину, как клиентоориентированность, и хотелось, чтобы так было и на самом деле. Дороже всего для нас сегодня те отношения с железнодорожниками, которые прописаны в нашем Соглашении о партнёрстве. Именно партнёрство и позволяет нам находить синергетические решения, выгодные для обеих сторон. Мы, кстати, договорились все вопросы решать с таким расчётом, чтобы выгоду получали обе стороны. Потому что при одностороннем преимуществе партнёрство не имеет смысла. 

– Одно из наиболее наглядных воплощений данного принципа клиентоориентированности – внедрение на сети общего пользования услуги по организации движения грузовых поездов по расписанию. На вашей памяти было ли что-то подобное ранее? 

– Знаете, я застал такие технологии ещё в далёком 1976 году, когда с институтской скамьи пришёл работать на Запсиб. И уже тогда перевозка жидкого чугуна между Кузнецким и Западно-Сибирским меткомбинатами в 120-тонных ковшах миксерного типа была организована по расписанию, причём осуществлялась собственными локомотивами ЗСМК. Представляете, уже тогда эту технологию совместно выстраивали грузоотправитель, грузополучатель и перевозчик. Движение по расписанию чётко отрабатывалось диспетчерами этих трёх субъектов. Миксерные поезда шли в одном направлении гружёными, а в обратном – порожними. Кстати, всё это продолжалось до перестройки, когда якобы в связи с рисками для безопасности движения было приказано прекратить эти перевозки. 

Помимо этого, у нас были организованы технологические перевозки агломерата с Абагурской аглофабрики на меткомбинат кольцевыми вертушками по расписанию, доставка рудного концентрата с Коршуновского ГОКа на ЗСМК по системе закольцованных маршрутов, как и известняка с Гурьевского месторождения. 

– Получается, что новое – это хорошо забытое старое? Ведь подобные технологии внедряются теперь и на ЕВРАЗ НТМК совместно с ОАО «РЖД». 

– Да, мы начали эту технологию внедрять ещё в августе 2011 года, когда повезли с Качканарского ГОКа сырьё на Нижнетагильский металлургический комбинат. Там расстояние всего 94 км, но даже и на таком небольшом участке мы поначалу не могли подвезти груз к доменной печи вовремя. Из-за отсутствия сырья «сажали» её на тихий ход. Приняли решение менять подход к организации движения – выстроили с территориальным Центром фирменного транспортного обслуживания расписание, со службами дороги разработали и внедрили соответствующие технологии. Поначалу в расписание укладывалось лишь 6% объёмов грузов. А в марте текущего года в срок прибыло 99,2% поездов, то есть получается, они курсируют почти как пассажирские поезда. 

– Возвратимся к той же синергии, за счёт чего она здесь просматривается? 

– Тут простая арифметика. Ранее на этом полигоне у нас курсировало порядка 17 вертушек. Это с учётом отцепок в ремонт около 800 хопперов. Причём они нередко простаивали и на нашем подъездном пути, и на Качканаре, и на путях общего пользования. А возили мы тогда примерно 500–550 тыс. тонн в месяц. Теперь объёмы перевозок выросли до 8 млн тонн в год, или 700 тыс. тонн ежемесячно. Да и в обороте на этом плече уже не 800 хопперов, а всего 570. И теперь на инфраструктуре между Качканаром и НТМК простаивающих вагонов нет. Пути стали свободными, потому что лишними вагонами они не заняты. Излишек мы использовали, когда приступили к ещё одному проекту перевозок по расписанию. Повезли сырой известняк со станции Бокситы в наш цех обжига извести на станции Благодать. Это 25 тыс. тонн в месяц. Мы привлекли те хопперы, которые ранее использовались на перевозке железорудного сырья с Качканара, и за счёт этого ускорили работу цеха обжига извести, уйдя от выгрузки полувагонов вручную. Теперь на этом полигоне для перевозки 25 тыс. тонн достаточно двух вертушек с одной парой «ниток» графика через сутки – груженой и порожней. За счёт чего это удалось? Обратились к движенцам РЖД, чтобы те поискали резервы. И нашлись и свободная «нитка», и «чистый» в технологическом отношении локомотив. Мы привязали эту перевозку под «нитку» графика. Разгрузилась инфраструктура, а дорога получает повышенный тариф за эту услугу. Исчезли технологические проблемы, всё встало на свои места. Причём начиная с 2011 года на всех перевозках по расписанию мы принципиально не предъявили ни одного рубля за просрочку, даже когда случались форс-мажоры из-за неисправности локомотива или инфраструктуры РЖД. Мы не собираемся наживаться на проблемах партнёра, так как приобретаем иное – технологическую стабильность, а следовательно, и весомую экономию из-за отсутствия простоев в цехах. Приведу пример: если раньше доменщики, не уверенные в том, что сырьё придёт вовремя, держали на складе запас около 80 тыс. тонн, то сейчас – вдвое меньше. 

– Получается ли вывозить по расписанию и готовую продукцию? 

– Да, мы повезли металл по расписанию на мыс Астафьева, в порт Находка, который принадлежит ЕВРАЗу. Согласно прейскуранту норматив маршрутной доставки с тарифной станции Смычка до Находки 17 суток. А мы сейчас доставляем груз за 12 суток. И за счёт сокращения времени на 5 суток имеем конкурентное преимущество, доставляя свой металл потребителю гораздо быстрее. В этом направлении удалось полностью маршрутизировать отправки грузов и организовать достаточно равномерное движение поездов. В прошлом году по сравнению с предыдущим объём перевозок маршрутами вырос на 46%, до 100%. Благодаря этому частично нивелировались традиционные пробки на подходах к порту, которые традиционно появлялись на этом направлении. 

– С недавнего времени у вас появился новый партнёр в лице компании «РЖД Логистика». Собираетесь ли в связи с этим реализовывать новые проекты? 

– Да, хотел бы остановиться на новом проекте с РЖДЛ по перевозке угля из Кузбасса маршрутами на НТМК без обработки на станции назначения Смычка. При традиционной схеме доставки угля из Кузбасса поезд поступал на Смычку, локомотив от него отцеплялся, и другой, передаточный, после обработки состава вёл к нам на подъездной путь, но уже не полносоставный маршрут из 71 вагона, а всего из 45 – больше не позволяла тяга. Мы же решили организовать подачу составов на станцию Западная (НТМК) через транзитную станцию Нижний Тагил. И сейчас маршрут поступает транзитом к нам без захода на Смычку. Таким образом, и эту станцию разгружаем, и сокращаем срок доставки. 

Следующий проект, который нам ещё предстоит реализовать в рамках нашей программы повышения эффективности взаимодействия с железной дорогой, – это перевозка щебня с НТМК в Сургут для нужд нефтяников, тоже маршрутами и также по расписанию. Меридиальное направление Войновка – Сургут сейчас очень загружено, по нему преимущественно идут газ и «нефтянка», а также грузы северного завоза. Мы же предприятие круглосуточного цикла и обязаны вовремя вывозить образующиеся на нём отходы (щебень). И как только понимаем, что вывозу щебня что-то мешает, отправляем его в отвал, что, естественно, приносит убытки и ухудшает экологию. Поэтому и здесь попытаемся перейти на уже опробованную технологию, но так, чтобы не мешать работе железнодорожников по переустройству путей и не препятствовать вывозу высокодоходных грузов – нефти, газа. На первом этапе мы с нашим оператором сформировали 5 кольцевых маршрутов, исходя из качественных характеристик груза. Осталось только эту систему «причесать», чётко понять, какое количество щебня необходимо грузополучателю. В 2014 году мы вывезли порядка 643 тыс. тонн, а в этом году готовы отгрузить нефтяникам как минимум 1 млн тонн. Отмечу, что и здесь мы большую часть порожняка не пускаем на переработку через Смычку, а пытаемся с оператором и дорогой договориться так, чтобы из Сургута подвижной состав шёл под погрузку уже обработанным.

– Давайте подведём некоторые итоги. Что уже сделано и на что замахиваетесь в этом году? 

– В прошлом году 65% всего поступающего в наш адрес сырья мы перевезли по расписанию. Даже не знаю, есть ли в России другие металлургические предприятия, у которых есть что-то подобное. Так вот, из оставшихся 35% необходимого нам сырья на уголь приходится 20%. Кстати, в основном именно по углю мы имели основные просрочки в доставке. Ну и остальные 15% – это целая россыпь грузов, но, согласитесь, это не та цифра, которая делает погоду. А в этом году мы планируем, чтобы не менее 85% грузов поступало на комбинат по расписанию. Причём работа в этом направлении уже приносит свои плоды. Если в январе у нас были «брошенные» вагоны с углем на подходе к предприятию, то в марте такого уже не происходило. Реально сократился срок доставки, некоторые составы с углем из Кузбасса проследовали до НТМК за трое суток. Кстати, оттуда на пассажирском поезде до Екатеринбурга езды около полутора суток. И когда мы видим такой результат, то это не может не вдохновлять на дальнейшую совместную с партнёрами деятельность, приносящую удовлетворение обеим сторонам.