Проект железной дороги Кызыл – Курагино позиционируется как звено, способное соединить Республику Тыва с железнодорожной сетью страны. Кроме того, он увязан с освоением тувинской минерально-сырьевой базы, где сконцентрированы запасы коксующихся марок угля Восточной Сибири. На первый взгляд, ввод линии является важным шагом в развитии внутренних магистралей и примером нового вектора развития угольной промышленности, но так ли это? Разговор о реализации транспортных восточных проектов, китаецентричной модели и будущем первой железной дороги в Тыве мы продолжили с независимым экспертом Ринатом Резвановым. - Можно выделить признаки китаецентричной модели в проекте строительства железнодорожной линии Кызыл – Курагино?

- В самом начале своей истории, одним из немногих крупных железнодорожным решением на востоке страны, вне всякой аффилиации с Китаем, являлся проект линии Курагино – Кызыл. Точкой отсчета инициации железной дороги в Туву по умолчанию считается Красноярский экономический форум. В 2007 г. Аркадий Дворкович, в то время начальник Экспертного управления администрации президента РФ, публично заявил о твердой уверенности в необходимости прокладки железнодорожной трассы через высокогорье Западного Саяна. Мотивация диктовалась на тот момент довольно простыми соображениями – вывести Туву на Южсиб и Транссиб, включить регион в опорную дорожную сеть, тем самым решая ключевую внутриполитическую задачу по минимизации центробежных рисков в этнонациональных республиках южной Сибири.

Уже в следующем году представители "Енисейской промышленной компании" заговорили о потенциальном участии китайской стороны в проектировании будущей дороги. Мера оказывалась вынужденной, поскольку резко актуализировался вопрос: а за счет каких ресурсов будет строиться дорога? Ведь в том же 2008 г. началось строительство участка Нарын – Лугокан в Забайкальском крае, где интересантом выступал "Норникель". Рассматривался вопрос о преодолении возникшего на востоке ресурсного дефицита за счет китайской рабочей силы и средств механизации.

Именно в последующий период и произошло замещение, заметно снизившей свой градус, внутриполитической повестки на довольно четкую китаецентричную линию в проекте. Весной 2014 года на заседании правительства РФ глава минобороны Сергей Шойгу внес предложение о продлении будущей железной дороги через западную Монголию в Китай. Тогда же впервые оказалась заявленной тема привлечения Железнодорожных войск к строительству.

Спустя год в ходе своего московского визита Си Цзиньпинь подписал с Владимиром Путиным меморандум по железной дороге Элегест-Кызыл-Курагино. Документом предусматривался дальнейший выход линии в западные провинции КНР и хотя точка предполагаемого стыкования не называлась, исходя из предыдущих предложений минобороны, в качестве таковой конвенционально выступала станция Урумчи в Синьцзян-Уйгурском автономном районе Китая.

- Участие военных в развитии проекта Кызыл-Курагино как-то отразилось на его целевых значениях?

- Да, безусловно. Проект стал приобретать явные геополитические очертания. По сути, речь зашла о проведении нового международного транспортного коридора. Причем стратегически важного для мировой торговли: выводящего сухопутные грузопотоки "Восток – Запад" через транспортный узел Урумчи сразу на российскую инфраструктуру.

- Насколько неожиданным оказалось решение с временной консервацией проекта Кызыл – Курагино?

- В принципе, понимание того, что проект Кызыл-Курагино окажется в ближайшее время законсервирован возникло еще в конце прошлого года. Триггером выступило декабрьское совещание у первого вице-премьера Андрея Белоусова, где были скорректированы в сторону снижения объемы капзатрат на линию Артышта – Междуреченск – Тайшет.

Целью проекта называется обеспечение к 2024 г. дополнительного объема перевозок на восток кузбасских, горловских и минусинских углей. Это так, но изначально, согласно своему паспорту, проект комплексного развития участка Междуреченск – Тайшет увязывался по срокам со строительством железнодорожной линии Кызыл – Курагино. И к 2020 г., то есть прямо здесь и сейчас, ежегодный объем перевозок по линии Кызыл – Курагино должен был составлять 15 млн тонн, включая вывоз 12 млн тонн угля с Элегестского каменноугольного месторождения в адрес дальневосточных портов. А теперь представьте ситуацию, когда через Южсиб, где еще ведется укладка сплошных вторых путей и реконструируются станции, на Дальний Восток помимо Хакасии и Кузбасса поехала бы еще и Тува...

И когда президент в самом начале марта этого года увеличил квоту гарантированного вывоза угля из Кузбасса на искомые 15 млн тонн, тут уже стало совершенно ясно – консервация проекта Кызыл – Курагино дело самого ближайшего времени. Ведь именно эти 15 млн тонн тувинских углей изначально "зашивались" в целевой индикатор модернизации Восточного полигона в виде 182 млн тонн ежегодной провозной способности.

То есть тувинская нереализованная квота оказалась в итоге перераспределена в пользу других регионов-грузоотправителей. Подобный вариант уже просчитывался в "РЖД" еще в середине 2010-х гг., когда проявился "монгольский фактор" и возникли общие ресурсные и административные сложности с реализацией проекта.

А теперь и вовсе с позиции экономики объемы коксующегося угля Тувы, оказываются замещены реальными поставками из южной Якутии. По итогам этого года якутская угледобыча вообще должна двукратно перекрыть прошлогодний результат. Уже сейчас есть понимание: инвестмодель проекта Элегест-Кызыл-Курагино проигрывает динамично развивающемуся нерюнгринско-эльгинскому варианту.

- Какова, на ваш взгляд, дальнейшая судьба проекта Кызыл – Курагино и других инициатив по развитию внутренних железнодорожных магистралей на востоке?

- В целом, необходимо признать, что Китай, а если быть точнее – китайский фактор давно стал точкой сборки, как минимум, всех крупных железнодорожных проектов на востоке России. Полагаться в этих условиях на региональные инициативы, как мы видим, вряд ли приходится – еще несколько лет назад Кызыл – Курагино оказывался в безусловных фаворитах того же Красноярского экономического форума. Сразу же после объявления о замораживании проект моментально оказался предан забвению и даже на специальной транспортной секции форума он ни разу не был упомянут. Освободившаяся лакуна сразу оказалась занятой новыми концептами, по степени подготовленности больше схожими с практиками медиа-конструирования повестки, нежели с инфраструктурными реалиями.

Конечно, ставка на приоритетное внимание к внутренним магистральным линиям себя оправдывает в долгосрочной перспективе. Что вовсе не отменяет необходимость разработки проектов трансграничных линий. Однако пока любой начинаемый и реализуемый проект оказывается обречен на встраивание в орбиту Нового Шелкового

пути. Но в условиях медленного роста экономики нам действительно нечего пока предложить в качестве даже относительной альтер-повестки мегапрограммы "Одного пути, одного пояса". Конечно, тем самым происходит невольная дискриминация цельности и стратегической ясности собственных инфраструктурных решений, вынужденных скорее следовать исполнению вспомогательных обеспечивающих функций для Нового Шелкового пути.