Транспортная инфраструктура Сибири – острая тема, непременно вызывающая оживление в профессиональном сообществе. Концепции развития железной дороги в целом и проекты строительства отдельных участков обсуждаются на площадках международных форумов и сменяют друг друга в информационных повестках. На чем основана реализация транспортных восточных проектов, как они связаны с Китаем, что роднит и отличает их, рассказал независимый эксперт Ринат Резванов. – Какие идеи, связанные с развитием транспортной инфраструктуры в Сибири, находят сегодня отклик?

– Для ответа на вопрос давайте попробуем оттолкнуться от региональной повестки. Какие инфраструктурные идеи оказались заявлены на 17-м Красноярском экономическом форуме?

На обсуждение были вынесены две далеко не новые концепции – это "Кедровый тракт" и "Транссиб 2.0". Первая из тем является почти прямой отсылкой к предложениям экономиста Ивана Старикова, изложенным им еще в 2012 году в письме на имя на тот момент советника, а ныне помощника президента РФ Игоря Левитина. Тогда же в ответном письме из президентской администрации идея была названа "заслуживающей внимания" – при условии "реализации за счет привлечения частных инвестиций".

Ахиллесовой пятой второго, "кедрового" проекта является отсутствие его хотя бы ясно изложенного формального описания. Тема уже с прошлого года периодически проявляется в информационном пространстве, но понять, что она собой представляет в структурированном виде, пока невозможно.

Не исключаю в этом изначальной преднамеренности. Поскольку сложно дискутировать с ситуативными динамическими идеологемами. Ведь все "на словах", соответственно, у вас как инициатора в резерве всегда остается место для отвода любой попытки критического осмысления, достаточно указать на неверную интерпретацию либо пресловутую вырванность из контекста. С другой стороны, у темы довольно высокий PR-эффект, у нее красивая внешняя оболочка, присутствует даже налет легкого фрондерства. Впрочем, на поверку не совсем понятное: как идеи развития азиатско-европейского транзита и модернизации Восточного полигона с созданием транспортно-логистических центров принципиально вступают в противоречие с действующей редакцией КПМИ? Здесь, безусловно, имиджевая составляющая явно превалирует над сутевой.

– Можно ли утверждать, что инициативы, связанные с совершенствованием транспортной инфраструктуры на востоке страны, вращаются только вокруг перспектив развития экспорта?

– Заметьте, смычка всех подобных заявляемых инфраструктурных мегапроектов происходит на теме необходимости колоссальных объемов госфинансирования. Но нежность чувств к кейнсианской модели все же не должна камуфлировать существующие, мягко говоря, издержки в финансовом и проектном управлении.

Необходимо задаться вопросом: коль скоро заявляется подобная сверхцентрализация инфраструктурных полномочий за государством, то каковы геостратегические и геоэкономические ориентиры транспортных решений на востоке России? Начиная с первой половины – середины 2010-х гг. – от "китайского ветра в парусах" и серии восточных "валдайских" докладов – они обрели достаточно ясную привязку к китайским трансграничным инфраструктурным инициативам. Речь идет о логике активного встраивания в продвигаемый КНР проект Нового шелкового пути.

Мы видим, как все силы брошены на синхронизацию текущего этапа модернизации Восточного полигона с развитием Южно-Якутского угольного кластера. И планы по задействованию подавляющей части наличного состава желдорвойск начиная от Улака, станции примыкания к эльгинской промветке "А-Проперти", и далее в восточном направлении – тому наглядное подтверждение. Причем необходимость ускорения темпов на участке диктуется потребностью Китая в замещении австралийских, прежде всего коксующихся углей.

Кстати, это обстоятельство сразу увело прошлогоднее недовольство РЖД по поводу роста углеперевозок на востоке на второй-третий план. В госкомпании прозвучавший сигнал уловили, и теперь мы намного реже являемся свидетелями ситуаций, подобных осенним пикировкам угольщиков и железнодорожников вокруг целевых параметров грузоперевозок на Восточном полигоне.

– Можно ли говорить, что заявляемые инфраструктурные проекты отходят от китаецентричной модели?

– Оснований так считать пока нет. Тот же "Кедровый тракт" Олега Дерипаски на поверку отнюдь не про выстраивание государственной транспортной политики в Сибири и на Дальнем Востоке в пику Новому шелковому пути, как порой проговаривается. Будем прямолинейны: и транзитная, и производственная составляющие проекта – это геоэкономическое продолжение Нового шелкового пути.

В 2020 году Китай стал важным балансирующим рынком для всей алюминиевой отрасли, потребляя избыточные объемы производства из других стран мира. Чем не преминул воспользоваться тот же "Русал", приступив к освоению на своих крупнейших мощностях – Красноярском и Братском алюминиевых заводах – нового китайского рынка сбыта. Что мы и увидели в процентовке роста контейнерных перевозок цветмета по результатам 2020 года на Красноярской (на 46,3%) и Восточно-Сибирской железных дорогах (49,8%). Динамика, которую перевозчик получил именно за счет китайского фактора.

И даже инвестмодель "Транссиба 2.0", несмотря на общую попытку дистанцирования от китаецентричного вектора, оказывается в нее вписанной, поскольку базировалась на привлечении финансирования со стороны Азиатского банка инфраструктурных инвестиций. Банк создан в 2014 году по инициативе Китая, имеющего самую большую (свыше 25%) долю голосующих акций при рассмотрении стратрешений. АБИИ является на сегодня важнейшим финансовым инструментом развития проекта Нового шелкового пути, под реализацию которого он, в принципе, и создавался.