Новый закон выравняет конкурентные условия в сфере перевозок различными видами транспортаГосударственная дума приняла в первом чтении поправки в Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации, предусматривающие снижение ответственности перевозчика за просрочку доставки грузов или не принадлежащих перевозчику порожних вагонов, контейнеров. Уменьшение штрафов позволит привлечь дополнительные средства на ремонт и строительство новой инфраструктуры.

Согласно проекту федерального закона "О внесении изменения в статью 97 Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации", размер штрафа за каждые сутки просрочки составит 6% платы за перевозку, а максимальный размер ответственности – 50%, если перевозчик не докажет, что груз пришел с опозданием не по его вине.

Из пояснительной записки к законопроекту (размещена на сайте Госдумы) следует, что его цель – выравнивание условий работы железнодорожного перевозчика по сравнению с условиями для перевозчиков на других видах транспорта и гармонизация ответственности перевозчика за просрочку доставки грузов. При этом права отправителей и получателей грузов не нарушаются, выравнивается только ответственность перевозчиков во внутреннем и международном сообщении.

"Изменение ответственности перевозчика позволит привлечь дополнительные средства на развитие локомотивного хозяйства перевозчика и дополнительные вложения в строительство и ремонт инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, что существенно скажется на увеличении скорости доставки", – говорится в пояснительной записке.

Напомним, что сейчас за просрочку доставки в России взимается 9% платы за перевозку за каждый день просрочки – и так до 100% стоимости всей перевозки.

Член комитета Государственной думы по транспорту и строительству и один из авторов законопроекта Владимир Афонский заметил, что зачастую сроки доставки нарушаются не по вине перевозчика.

"Под погрузку подается вагон конкретного владельца, в связи с этим при наличии на станции порожних вагонов, готовых обеспечить погрузку, подсылаются другие вагоны, что вызывает затаривание железнодорожной станции", – сказал он.

Также Владимир Афонский подчеркнул, что средства, которые могли бы пойти на ремонт и развитие станционной инфраструктуры, "возвращаются главным образом владельцам вагонов в виде пени за просрочку доставки".

Главный специалист Департамента по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти ОАО "РЖД" Геннадий Алексеев сообщил "Гудку", что данный законопроект подготовлен при участии РЖД.

"Ситуация при анализе оказалась очень обидная для компании. Только в прошлом году, насколько мне известно, суды взыскали с РЖД 2 млрд руб. Железнодорожники здесь находятся в самом невыгодном – дискриминационном – положении, потому что у иных видов транспорта столь кабальных штрафов нет, да и другие страны находятся в более преимущественном положении и плата не доходит до 100%. Ситуация абсурдная, когда за просрочку груза доставка получается бесплатной. К примеру, от Санкт-Петербурга до Владивостока груз идет с опозданием более 11 дней, что неудивительно, особенно в летнее время, когда дают "окна" для ремонта железных дорог, и по решению суда стоимость всей перевозки полностью взимается с РЖД. Это нужно было изменить. Так и родился законопроект", – утверждает он.

В пояснительной записке отмечено, что поправки помогут также уравнять ответственность российского перевозчика с участниками Евразийского экономического союза.

Согласно соглашению о международном железнодорожном грузовом сообщении, суточная пеня составляет 6% и не превышает 30%.

Такой же штраф определен соглашением между Правительством Российской Федерации и правительством Финляндской Республики о прямом международном железнодорожном сообщении при перевозках на территории Финляндии.

В Белоруссии и Казахстане суточная пеня составляет 6 и 5% от провозной платы, но не более 30 и 50% соответственно.

Геннадий Алексеев рассказал, что перевозчик не всегда находился в таком дискриминационном положении.

"В 1954-м принят первый послесталинский Устав железнодорожного транспорта, из которого изъяли уголовную ответственность за несвоевременную поставку вагонов. В нем плата за просрочку доставки доходила только до 30%. В 1988 году появляется один из первых законов рыночного характера о кооперативах, который устанавливает более жесткие условия для перевозчика, – до 90%. Но так как частного вагонного парка не существовало, был государственный, который находился в оперативном управлении МПС СССР, норма никогда до 90% не доходила. Вагоны оборачивались быстро, и опоздания были очень редкие. Однако в начале 2010 года, когда появился частный грузовой вагонный парк, частные вагоны уже нельзя было брать без разрешения. Например, поезд прибыл из Санкт-Петербурга во Владивосток, его разгрузили, прицепили сразу состав с порожними вагонами и быстро – курьерской скоростью – доставили на погрузку в другие регионы. Теперь это стало невозможно, пока частник не даст разрешения. С восьми суток оборот вагонов увеличился до 15, и уже нередки стали просрочки доставки", – пояснил он.

Однако заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Денис Семенкин против изменений в уставе, поскольку они демотивируют перевозчика соблюдать сроки.

"Норма об ответственности перевозчика ввиду ограниченной при взимании платы очень старая и пришла из советских уставов железнодорожного транспорта. В отношении перевозчиков России действует льготный порядок в случае нарушения обязательств по своевременной доставке грузов и порожних вагонов. Выражается этот порядок в ограниченной ответственности перевозчика. Во всех других гражданско-правовых отношениях ответственность не ограничена, и можно взыскать все убытки. А за просрочку доставки с перевозчика можно взыскать только денежные средства, не превышающие саму плату за доставку, поэтому во многих случаях грузоотправители и операторы отказываются подавать на просрочку доставки, потому что набежавшая сумма штрафов незначительна, так как расстояние перевозки было коротким – до 100–200 км. Здесь ограниченная ответственность дважды спасает перевозчика от возможных претензий. Кроме того, чтобы подать на перевозчика в суд, необходимо соблюсти жесткий претензионный порядок, который составляет всего 45 суток, иск ты не можешь подать позже чем через год после просрочки доставки, а срок исковой давности также ограничен. Поэтому когда перевозчик говорит, что против него выставляют много претензий, то это лишь небольшая часть из потенциально возможных. То есть сегодняшний порядок уже настроен на соблюдение экономических интересов перевозчика", – заметил он.

Также Денис Семенкин считает, что перевозчик первый должен быть заинтересован в сохранении порядка подачи претензий за просрочку доставки, поскольку именно это является сигналом о нарушении обязательств перед клиентом.

"Просрочка доставки подчас компенсирует клиенту те затраты, которые он понес из-за несвоевременной доставки груженого или порожнего вагона. И, лишая клиента возможности компенсировать затраты, перевозчик снижает привлекательность железнодорожного транспорта. Возможность выставления претензий – способ улучшения качества работы национального перевозчика. И на сегодняшний день это, по сути, единственный способ воздействия грузоотправителя и оператора на перевозчика. На автотранспорте ответственность определяется договорами, в которых она прописывается, и оказывается порой даже жестче, чем на железнодорожном транспорте. Поэтому нельзя сравнивать те условия, в которых находятся РЖД и другие виды транспорта, потому что у РЖД конкуренции нет, так как нет других перевозчиков", – резюмировал он.