Вопрос открытости данных о деятельности железнодорожного транспорта чрезвычайно актуален, так как для проведения любой аналитической работы приходится собирать сведения о перевозках из множества источников разной степени легальности, достоверности и доступности.

Денис Семенкин

заместитель председателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава

По поводу статистики железнодорожных грузовых перевозок у меня два вопроса. 1. Доступна ли она? 2. Служит ли она цели постижения действительности всеми участниками перевозочного процесса или выполняет формальные задачи, ориентированные на соблюдение устаревших внутрикорпоративных показателей перевозчика?

Вопрос открытости данных о деятельности железнодорожного транспорта чрезвычайно актуален, так как для проведения любой аналитической работы приходится собирать сведения о перевозках из множества источников разной степени легальности, достоверности и доступности. Так, на сегодняшний день известно более 120-ти открытых или относительно открытых источников, содержащих сведения о железнодорожном транспорте - это сайты перевозчиков (3 сайта), госрегуляторов (7), международных и общественных организаций (4), научных, учебных и экспертных организаций (30), а также сайты СМИ и хозяйствующих субъектов.

Несмотря на такое обилие источников, я хочу обратить внимание на недостаток официально раскрываемой информации РЖД, иными участниками перевозочной деятельности и госрегуляторами по вопросам функционирования инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Так, по нашим расчетам сегодня любая экспертная или научная организация из открытых источников получает не более 15 % статических данных при анализе грузовых железнодорожных перевозок. Откуда берутся остальные данные, я не буду обсуждать, но отмечу, что получение этих данных по различным серым каналам приводит к ухудшению их качества. Такие данные невозможно проверить. Кроме того, получается, что у нас информацию о грузовых перевозках обрабатывают во внешней среде подчас не те, кто способен дать квалифицированный прогноз, а те кто, имеет доступ к закрытой статистической информации.

Да, на базе операторских компаний, грузоотправителей и их общественных организаций существуют аналитические центры, которые используют закрытую статистическую информацию, но выводы этих центров неизвестны широкой общественности и часто носят субъективный характер, так как не проходят проверку истинности во внешней среде. Таким образом, отсутствие широкого и свободного доступа к большим массивам статданных о грузовых перевозках не позволяет сформировать условия для появления независимых от перевозчика альтернативных научных школ в области железнодорожных перевозок.

А если у нас нет альтернативной мысли, то и наша сфера теряет возможности развития.

Простой запрет на получения статинформации о железнодорожном транспорте по неофициальным каналам в сегодняшних условиях ничего не даст, кроме удорожания этой информации, поэтому единственным способом, направленным на легализацию и упорядочивание информации о грузовых перевозках является наибольшее "опрозрачивание" этой информации самим перевозчиком и Росжелдором. Кстати, Росжелдор почти никакой статистической информации на своем сайте не предоставляет, в то время как, аналогичное ведомство в сфере грузовых перевозок внутренним водным транспортом - Росморречфлот - дает довольно обширные сведения о состоянии внутренних водных путей, о грузовом флоте, его возрасте, о динамике грузовой базы.

К сожалению, мы очень часто наблюдаем как в результате умышленного сокрытия перевозчиком многих видов статических данных российское общество и регуляторы вводятся в заблуждение. Так, с 2012 по 2014 год в результате колоссальнейшего нервного напряжения, создаваемого РЖД, были приняты поправки в Устав железнодорожного транспорта, ухудшающие положение грузоотправителей и грузополучателей за счет возложения на них дополнительных расходов, неизбежно возникающих в перевозочном процессе. При этом РЖД в качестве аргумента во всех инстанциях использовали утверждение, что рост вагонного парка и числа операторских компаний невероятно осложнили перевозки и потому требуется принятие срочных мер, ограничивающих владельцев вагонов. При этом замалчивались факты о росте средней дальности перевозки грузов, и о росте грузонапряженности в направлении морских портов и погранпереходов при снижении загруженности иных участков инфраструктуры. Именно эти причины привели к увеличению коэффициента порожнего пробега, снижению скоростей доставки груза, к появлению многочисленных "брошенных" поездов. Численность же вагонного парка и самих операторов играло минимальную роль в ухудшении перевозочного процесса. Таким образом, отсутствие у экспертного сообщества понимания о том, как распределяются грузопотоки по инфраструктуре в их динамике, привело к принятию административных решений, не оптимизирующих перевозки, а усиливающих финансовую нагрузку на клиентов РЖД.

Помимо решения проблемы, касающейся открытости данных, следует обратить внимание на такой вопрос, как несоответствие данных, принятых на железных дорогах, данным других отраслей промышленности.

На железнодорожном транспорте и навальные, и тарно-штучные грузы измеряются исключительно массой. Отгружено 100 тонн угля и отгружено сто тонн экскаваторов. Поэтому, когда пытаешься сопоставить данные таможенной статистики или данные, обрабатывающих отраслей промышленности с данными о перевозках грузов той или иной номенклатуры чаще всего терпишь фиаско из-за разности в используемых единицах измерения. В итоге, мы не можем сейчас точно заключить по многим грузам, какова доля в их перевозках железнодорожного транспорта? Вычисление этой доли позволило бы железнодорожникам лучше понимать возможности увеличения рынка сбыта услуг по перевозке грузов.

Измерение перевозимого груза только в тоннах лишает нас всестороннего взгляда на преимущества и недостатки железнодорожного транспорта. Так, для ряда грузов актуальна не столько грузоподъемность вагонов и контейнеров, сколько их кубический объем. Проще говоря, для такого груза как, например, кондитерские изделия или металлическая стружка важно, сколько мы перевезли этой продукции в пересчете на кубометры. Показатель кубического объема загруженного груза в динамике может наглядно свидетельствовать и об эффективности использования подвижного состава, и о нехватке контейнеров, повышенной вместимости, и об эффективности перевозок грузов по различным участкам инфраструктуры.

Данные внутренней статистической отчетности перевозчика о перевозках груза рассчитываются не только в тоннах, и в вагонах. Это очень важный статистический показатель, скрытый от широкой общественности. Я выскажу дерзкое предположение, что если бы инвесторы в 2008 и в 2012 годах обращали бы внимание на динамику роста вагоноотправок, а не динамику роста грузовой базы в тоннах, то возможно некоторые из этих инвесторов не ушли бы сегодня с рынка. Совершенствуется модельный ряд вагонов, растет их грузоподъемность и кубический объем кузова, а также погрузочная длинна - в итоге вагонов для перевозки того же объема грузов нужно меньше, а это означает, что нужно меньше покупать вагонов. Вот и получается, что РЖД должно честно озвучивать данные о количестве загруженных вагонов наряду с данными о тоннаже.

Другой проблемой статистического учета является очень странная логика авторов классификаций. Так, в официальных отчетах наряду с погрузкой определенных номенклатур груза мы видим такие позиции как "грузы в контейнерах", или "импортные грузы". Как тут не вспомнить фразу "Шел дождь и два студента".

На практике такие классификации с меняющимися критериями чрезвычайно запутывают дело, позволяя чиновникам от РЖД легко манипулировать показателями отрасли. Так, принято считать, что погрузка в контейнерах на отечественных железных дорогах растет и в этом, несомненно, заслуга РЖД и его дочерней структуры Трансконтейнера. Однако, если мы посмотрим динамику погрузки грузов в крытых вагонах - подвижном составе, конкурирующем с контейнерами, то мы увидим постоянное сокращение такой погрузки, и основная причина тут - переход грузов третьего класса из крытых в контейнеры, более дешевые для перевозки с точки зрения тарифа РЖД.

Теперь хотелось бы затронуть проблему недостатка данных о состоянии инфраструктуры и перевозочного процесса.

В сфере железнодорожного транспорта есть отдельные участки, информация по которым отсутствует в принципе. Так, сегодня никому доподлинно неизвестно, сколько у нас в стране путей необщего пользования, на скольких из них ведется грузовая работа, какова их полезная длинна, сколько на данных путях эксплуатируется маневровых тепловозов, и какие технологические возможности данных путей в части осуществления погрузо-разгрузочных операций?

А эта информация представляется важной как для грузоотправителей и грузополучателей, не имеющих своих подъездных путей и желающих для отправки и приема груза воспользоваться чужими подъездными путями, так и для операторов, которые нуждаются в отстое своих вагонов. Кроме того, зная динамику сокращения или увеличения протяженности путей необщего пользования, можно судить об условиях, создаваемых в нашей отрасли для привлечения грузовой базы, так как путь необщего пользования - это основная точка входа груза на сеть.

Кстати, кому-нибудь известно о том - какая доля в погрузке-выгрузке приходится на пути необщего пользования? Этой информации в открытых источниках нет. Понятно, что почти все грузы отправляются с путей необщего пользования, но в таком случае данные об этих путях крайне важны.

Если иметь объективную информацию об отсутствии путей необщего пользования в тех или иных регионах, то это может привлечь в нашу отрасль инвесторов, способных компенсировать нехватку мест для погрузки-выгрузки грузов.

Когда мы говорим о статистике железнодорожного транспорта, то не можем не задаться вопросом о соответствии методология применяемой для обработки данных.

Ярче всего недостатки существующей методологии проявляются при решении задачи улучшении качества транспортного обслуживания клиентов. Так, сегодня статистика транспорта не называет цифры клиентов грузоотправителей, использующих железнодорожный транспорт. Мы знаем, что число таких субъектов сокращается практически каждый месяц. Но это сокращение до сих не является отрицательным сигналом для руководства РЖД, привычно ориентирующегося на объем погрузки. Да объем погрузки растет, но растет всего лишь по двум-трем сырьевым номенклатурам, что говорит о неустойчивости роста.

Нам необходимо вводить в оборот и делать открытыми такие показатели, характеризующие качество транспортного обслуживания, как выполнение срока доставки грузов и порожних вагонов в части точной доставки в определенный день, а не во временной период; данные о сроках согласования заявок на перевозку грузов в разрезе дорог отправления и видов сообщения; данные о досудебном удовлетворение претензий перевозчиком по недостаче груза или просрочки доставки; данные о несохранных перевозках.

Кстати, я уверен, что если бы железная дорога честно сообщала об объемах утраты груза, то это выгодно бы отличало железнодорожный транспорт от автомобильного, где потери груза по различным причинам одна из острейших проблем.

Говоря о совершенствовании статистического инструментария, позволяющего по-новому оценивать качество транспортного обслуживания нельзя не сказать о необходимости введения ряда новых индексов, отражающих произошедшие изменения на железнодорожном транспорте. Так, сегодня финансовая нагрузка на грузоотправителей меряется исключительно по тарифу, уплачиваемому РЖД за перевозку грузов, при этом в расчет не берутся суммы, уплачиваемые операторам за предоставление вагонов, владельцам путей необщего пользования за подачу-уборку вагонов, суммы допсборов и штрафов РЖД. В зависимости от региона погрузки, от вида груза, времени перевозки индексы затрат грузоотправителей могут существенно различаться, что должно находить отражение в соответствующих статистических сборниках. Динамика таких индексов должна стать для грузоотправителей реальным ориентиром при планировании перевозки.

Поскольку я представляю операторское сообщество, то не могу не затронуть вопросы статистики применительно к этим участникам перевозок.

В настоящее время точное количество операторских компаний, работающих в различных сегментах, неизвестно по причине отсутствия внятной методики, позволяющей отличать операторов от иных владельцев вагонов. До конца не ясно: каким парком управляют операторы? Соответственно сложно понять - какое количество вагонов различного типа вовлечено у нас в коммерческий оборот? Это в свою очередь нужно, чтобы выяснить обеспеченность вагонами грузоотправителей и избежать резких скачков цен и не допустить ситуаций с невывозом грузов. Подобные сведения были бы крайне полезны для представителей финансовых структур, принимающих решения о кредитовании хозяйствующих субъектов для покупки ими новых вагонов.

Я приведу простые примеры - в четвертом квартале 2016 года выяснилось, что у нас неожиданно мало полувагонов и ставки на данный подвижной состав стали резко расти, хотя погрузка или грузооборот не выросли. А четырьмя годами ранее инвесторы постоянно наращивали вагонный парк, не соотнося данные о размере вагонного парка определенного типа с показателями его востребованности, что привело к падению ставок на предоставление до уровня, исключающего обновление вагонов.

Но если с вагонным парком операторы, похоже, научились делать какие-то прогнозы, опираясь на собственные статические данные, то хуже дело обстоит с прогнозом технического состояния вагонного парка. Ни в каких источниках, ни за какие деньги нельзя собрать информацию об уровне износа крупного вагонного литья у эксплуатирующихся вагонов. РЖД, имея эти сведения держит их за семью печатями. Последствия печальны для отрасли. Так, в начале 2017 года владельцы вагонов вдруг ощутили острую нехватку колесных пар для ремонта своих вагонов. В итоге цены выросли за короткое время на 30 и более процентов. Если бы 2015 и в 2016 годах, когда шла массовая утилизация годных колесных пар стали бы известны сведения о параметрах колесных пар, то не сложно было спрогнозировать предстоящие масштабы списания колес, создать запасы и избежать резкого скачка цен. К сожалению, аналогичная ситуация повториться уже в 2018 году уже с боковыми рамами, где также довольно сложно просчитать объем выбытия по причине отсутствия официальных данных.

Все озвученные проблемы статистики железнодорожного транспорта имеют выход в практическую плоскость, поскольку, не владея полным объемом статистических данных или используя неверную методику их оценки, нельзя выстраивать верный прогноз как грузовых перевозок в целом, так и отдельных их аспектов. Поэтому отличительной чертой отрасли железнодорожных перевозок всегда будут являться многочисленные аномалии - внезапно появляющийся дефицит или профицит погрузочных ресурсов, пропускных способностей инфраструктуры и пр.