Введение лицензирования импорта щебня и гравия из Украины пока не вызвало ожидаемого резкого роста спроса на предложение со стороны отечественных предприятий. Уже в скором времени украинские производители могут получить соответствующие разрешения, а среди российских грузоотправителей в выигрыше оказываются те, кто нивелирует риски сезонности выстраиванием поступательной логистики вне зависимости от внешней конъюнктуры рынка.

Есть запрет, а спроса нет

По оперативной информации, с начала года погрузка строительных грузов на железных дорогах России составила 97 млн т, показав снижение к январю - сентябрю 2014-го на 11,5%. Большее падение среди всей номенклатуры грузов отмечается лишь при перевозках цемента - до 22,6 млн т (-12,4%). Спрос на стройматериалы будет снижаться и дальше, прогнозируют эксперты, поскольку он напрямую связан с падением темпов строительства и инвестиций в основной капитал.

Определенные ожидания грузовладельцев были связаны с введением лицензирования импорта щебня и гравия из государств, не являющихся членами Евразийского экономического союза, в частности из Украины. Подобная мера должна была бы привести к росту спроса на инертные материалы, в том числе из-за некоторых опасений, что возникнет дефицит продукции и увеличение стоимости щебня. "Но практика показывает другое: есть запрет, а спроса нет", - констатирует вице-президент ассоциации "Карьеры Евразии" Алексей Галимов.

Как пояснил заместитель генерального директора ООО "Управляющая компания "Автострада Менеджмент" Дмитрий Завьялов, украинский импорт поступал в основном из 30 крупнейших карьеров, а ежемесячный объем ввоза составлял 1,2 млн т. Аналогичный украинскому по качеству щебень из Карелии и Калининградской области покрывает только порядка 800 тыс. т. При этом тем требованиям по качеству, которые были заявлены постановлением "О лицензировании импорта щебня и гравия", большинство предприятий, производящих щебень на территории РФ, зачастую не соответствуют.

В целом, по подсчетам специалистов "Автострада Менеджмент", стоимость аналогичной украинской продукции увеличилась на 20-37% в зависимости от региона. "В среднем рост составил от 950 до 1300 руб. за тонну. Основная причина - снижение конкуренции и доминирующее положение определенных игроков, которые пользуются ситуацией и повышают цены, - рассказывает Д. Завьялов. - Мы провели небольшой анализ, который показывает, что данное удорожание может привести к дополнительным расходам строителей, включая производителей ЖБИ и дорожно-строительные организации, - порядка 450-500 млн руб. ежемесячно, или около 5 млрд руб. в год. Это, по сути, бюджет одного федерального казенного управления федеральных автомобильных дорог на целый год в отдельном регионе России. Естественно, такое удорожание вызовет нехватку денежных средств у подрядчиков для расчета с поставщиками. Все знают, что часть конкурсов разыграна, многие еще в процессе, но сметы уже утверждены - и строители не смогут покупать материалы сверх тех средств, которыми они располагают". Сработал эффект эха, резюмирует эксперт, наблюдалось как прямое удорожание, когда выросли цены в Центральном федеральном округе, за счет того что перевозка из Калининградской области и Карелии дороже, чем из Украины, так и косвенное, поскольку повысился спрос на территории самих этих добывающих областей, а в Москве, Брянской, Белгородской и ряде других областей наметился дефицит качественного щебня.

В борьбе за долю рынка

Как пояснили в компании, удорожание транспортировки щебня не зависело от ОАО "РЖД", тариф которого не менялся. Некоторое сезонное повышение было вызвано действием вагонной составляющей, и уже через пару месяцев можно ожидать выравнивания цен. По оценке начальника департамента реализации тарифной политики в области грузовых железнодорожных перевозок ОАО "РЖД" Алевтины Кирилловой, сложившийся уровень тарифов на перевозку нерудных строительных материалов (НСМ) полностью позволяет отечественным производителям не только выдерживать конкуренцию, но и наращивать объемы производства и сбыта данной продукции. "Что касается вопросов импортозамещения украинского щебня, то в рамках реализации права ОАО "РЖД" на изменение уровня тарифа в ценовом коридоре на транспортировку щебня из Украины был введен повышающий коэффициент, который дает возможность увеличить конкурентоспособность российских грузоотправителей, в частности добывающих предприятий Карелии. Транспортная составляющая для перевозок в Московский регион щебня из Карелии и Украины составляет 34 и 45% соответственно", - рассказала А. Кириллова.

В то же время украинские импортеры не намерены уступать свою долю рынка. Как отметил директор представительства госпредприятия "Укрзализныця" в РФ Михаил Филиппов, они исчезли ненадолго. "Украинские поставщики раньше пройдут сертификацию и постепенно выйдут на позиции 2015 года с возможным падением на 25-35%, но окончательно рынок не оставят - связи с потребителями наработаны и не исчезнут", - подчеркнул он.

Тем не менее время, прошедшее с момента вступления в силу правительственного постановления, уже позволяет делать первые выводы о том, насколько действенными оказались меры тарифного и внетарифного регулирования в поддержку российских производителей НСМ. Как констатирует заместитель начальника департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО "РЖД" Николай Досегаев, сегодня можно говорить о первых результатах импортозамещения в этой сфере - перевозки из Украины снизились на 50%, при этом перевозки из Карелии показали рост на 41%. Наращивание объемов производства подтверждает и коммерческий директор АО "Национальная нерудная компания" Михаил Зотов. По его данным, промышленное производство щебня после закрытия Украины в целом выросло более чем на 20%. "Вместо того чтобы сокращать, мы начали увеличивать объемы производства. Если говорить про отгрузки до потребителя, то еще в зимний период мы завезли по железной дороге в Москву 10% от объема поставок, фактически полмиллиона тонн. Причем без всякого удорожания в цене", - рассказал он. Окажется ли этот рост долговременным, покажет дальнейшая динамика основных экономических показателей развития страны. Пока что тренды остаются противоречивыми и во многом зависят от стратегий позиционирования на рынке и наработанного запаса прочности отдельных компаний, в том числе занятых в сфере добычи и производства НСМ.