Железнодорожники-профессионалы знают, что щебень слабых пород, с большим количеством засорителей и низкой лещадностью, уложенный в путь, оказывает на него самое негативное воздействие. Это грозит потерей его устойчивости и приводит к выбросам пути, деформациям и другим неприятным последствиям. Именно поэтому эксперты предложили регулирующим органам ужесточить требования стандарта, который применялся на протяжении многих лет.

На качестве экономить нельзя, поскольку от этого зависит безопасность движения. По словам директора Центра испытаний материалов и конструкций Ирины Дариенко, качество щебня зависит от свойств горной породы, технологии переработки и условий хранения.

В прошлом году сотрудники ИЦ "ЦИМК" совместно с представителями Центра технического аудита, региональных дирекций Центральной дирекции инфраструктуры и Центральной дирекции по ремонту пути провели 48 комиссионных инспекционных проверок качества щебня, поставляемого для нужд ОАО "РЖД".

В результате выяснилось, что на заводах-изготовителях зачастую отсутствуют актуализированные технологические процессы, паспорта и положения об испытательной лаборатории. А в технологической карте производства продукции порой не прописана процедура складирования продукции, а также отбора проб и проведения контрольных испытаний при ее погрузке. Не указаны действия персонала при выявлении несоответствий в технологическом процессе. Не определен и порядок проведения приемо-сдаточных и периодических испытаний, нет информации о том, что контролируют при испытаниях (партию или суточную выработку, нет информации о контроле суточной выработки). При этом контроль качества щебня, производимого в ночное время суток и в выходные дни, практически отсутствует.

Словом, эксперты центра многого не досчитались в нормативной документации проверенных предприятий.

– Устранение выявленных недостатков и постоянный контроль за качеством выпускаемого щебня со стороны руководства заводов помогут обеспечить то качество продукции, которое требует компания "РЖД", – убеждена Ирина Дариенко. – Но оно может ухудшиться в процессе транспортировки и последующего хранения.

Прошлогодние проверки выявили и здесь проблемы. На базах нескольких путевых машинных станций и дистанций пути завезенный предыдущей зимой щебень не соответствовал необходимым параметрам качества. Но его использовали для ремонтно-путевых работ на ряде перегонов.

Директор Проектно -конструкторского бюро по инфраструктуре Владимир Воробьев при обсуждении этой проблемы также не скрывал своего удивления: провели на одном из участков дороги капитальный ремонт пути, а спустя год получили там выплески. Он считает, это во многом связано с тем, что при замене балластного слоя там использовали щебень ненормативного качества. Возможно, надо менять поставщиков и в любом случае качество жестко контролировать. Тем более что выбор сегодня есть. Несколько лет назад ряд карьеров начал выпускать кубовидный щебень с низкой лещадностью, без глинистых примесей.

– Все европейские железные дороги уже перешли на такой щебень, – сказал Владимир Борисович. – Естественно, он пропустит не 100 млн т грузов, а в несколько раз больше. В связи с ростом скоростей, развитием высокоскоростного движения и увеличением количества тяжеловесных поездов на сети дорог потребность в таком щебне неуклонно растет.

По разным оценкам экспертов, даже несмотря на серьезное падение объемов ремонта пути за последние два года, потребность ОАО "РЖД" в высококачественном щебне оценивается в сотни тысяч кубометров в год.

– На качестве щебня экономить нельзя, – убежден Владимир Воробьев. – Да, не исключено, что отмытый от примесей, шлаков, суглинков чистый кубовидный щебень будет стоить чуть дороже, но если во главу угла работы всей сети мы ставим безопасность движения и ресурс работы пути, то в этом случае качество щебня должно быть идеальным и соответствовать применяемым в настоящее время весовым, скоростным и иным нормам. В этом случае надежность верхнего строения пути существенно возрастет, он станет устойчивее, прочнее и позволит пропускать поезда с высокими скоростями и весовыми нормами.

И привел еще один аргумент:

– Сегодня наша промышленность производит рельсы, способные пропускать до 1,5 млрд тонн грузов, значит, и качество щебня должно быть соответствующим.

Вопрос: как этого добиться в условиях, когда планы капитального ремонта пути корректируются несколько раз на протяжении года?

– Поставки щебня зависят от объемов работы, – пояснил начальник отдела координации поставок материально-технических ресурсов Центральной дирекции по ремонту пути Тарас Косенко. – Но объемы ремонта, даже подтвержденные бюджетом, тем не менее могут корректироваться в течение ремонтного сезона. Так, на текущий год бюджетом подтвержден объем ремонта 3902 км пути. В то же время заказчик планирует увеличить объемы ремонта пути еще на 1500 км, обеспечив соответствующее финансирование. Пока мы запланировали закупку щебня в количестве 7 млн 665 тыс. куб. м, но если объемы ремонта возрастут, то нам дополнительно понадобится еще 2,2 млн куб. м.

По словам Тараса Косенко, это серьезный объем, и чтобы путейцам доставить щебень к месту проведения ремонтных работ, потребуется в первом квартале обеспечить поставку на базы складирования не менее 4 млн куб. м. щебня. А в весенне-летний период необходимо сбалансировать поставки с учетом плана-графика технологических "окон" на сети дорог и минимизации плеча перевозки за счет отправки щебня с ближайших баз.

Сделать это будет не так-то просто. Так, например, на Восточном полигоне мало карьеров, которые производят качественный путевой щебень с низкой лещадностью. Следовательно, надо везти его из других регионов страны, а это затраты и времени, и денег.

– Инспекционные проверки показали, – заметила Ирина Дариенко, – что сложившаяся сегодня ситуация требует системных подходов к изготовлению, закупке и доставке щебня, его хранению, к организации входного и выходного контроля, а также приемочного контроля. Инструменты сегодня созданы – это и новый стандарт на щебень, и новые регламенты ОАО "РЖД" о порядке и процедурах контроля качества принимаемой продукции, надо только эффективно их использовать на практике.

Да, действительно, новый ГОСТ 7392-2014, который введен в действие с 1 декабря 2015 года, ужесточил требования к продукции. По старому стандарту щебень подразделялся на 4 фракции, в зависимости от размеров, а в новом предусмотрено всего 3 категории щебня, которые могут быть использованы для балластного слоя железнодорожного пути: В, I и II. Оставим за строками этой статьи все технические характеристики, заложенные в новый стандарт. Отметим лишь некоторые отличия. Например, требования к щебню категории В соответствуют требованиям европейского стандарта EN 13450. Понятно, что это самый качественный вид щебня. Технические требования к щебню по новому ГОСТ 7392-2014 для щебня I и II категории в отличие от требований старого стандарта включают определение нескольких дополнительных показателей, в частности рассев щебня проводится на ситах с круглыми ячейками. Следует отметить, что при использовании в качестве балласта по новым правилам необходимо учитывать не только физико-механические свойства, такие как сопротивление удару и истираемости, морозостойкость, но и форму зерна, и деформативно-прочностные характеристики очищенного щебня – удельное сцепление и коэффициент внутреннего трения.

Владимир Воробьев считает, что повышение качества поставляемого щебня сегодня выходит на первое место.

– Это, не побоюсь этого слова, дело государственной важности, – подчеркнул он. – От него зависит не только безопасность движения, но и общенациональная безопасность, если учитывать масштабы деятельности ОАО "РЖД".

С ним трудно не согласиться. Тем более что запас прочности нашего железнодорожного пути не бесконечен. И не мешало бы его увеличить.