Новое ведомство Узбекистана предложило железнодорожникам два варианта развития.

Министерство транспорта Узбекистана подготовило проект Стратегии развития транспортной системы республики до 2035 года. Документом предусмотрены увеличение объемов контейнерных и транзитных перевозок грузов железнодорожным транспортом, обновление парка грузового и пассажирского подвижного состава, строительство высокоскоростной магистрали. Суммарно инвестиции на реализацию проектов в разных транспортных отраслях запланированы в объеме 46,6 трлн сум ($5,46 млрд) из разных источников финансирования.

Проект размещен на республиканском портале нормативно-правовых актов 12 июня для общественной экспертизы, которая продлится до 26 июня.

Минтранс Узбекистана создан по поручению президента республики в феврале 2019 года. Одной из задач ведомства является подготовка предложений и мероприятий по развитию международных транспортных коридоров и совершенствование системы логистики. Кроме транспортной стратегии министерству также поручено до 1 ноября разработать с учетом норм международного права проект закона "О транспорте", предусматривающий в том числе оптимальное и сбалансированное взаимодействие различных видов транспорта.

Как говорится в материалах к проекту, для Узбекистана, который отдален от международных морских путей территориями двух и более государств, затраты на транспортировку экспортных и импортных грузов становятся критически важным фактором конкурентоспособности. Однако есть ряд серьезных проблем, которые негативно отражаются на эффективности транспортной отрасли в целом.

В частности, в сегменте железнодорожного транспорта отмечается слабый рост объемов пассажирских и грузовых перевозок (6–7% в год) и высокая степень износа основных фондов (инфраструктуры и подвижного состава). Так, протяженность железнодорожных линий с просроченными сроками ремонта АО "Узбекистон темир йуллари" (Узбекские железные дороги, УТЙ) составляет 853,3 км (общая протяженность – 4641,9 км), средний амортизационный износ парка магистральных тепловозов достиг 28,2%, маневровых тепловозов – 49%, электровозов – 48,8%, грузовых вагонов – 75%, пассажирских вагонов – 65,4%, рефрижераторов – более 90%.

По данным министерства, в целом подвижной состав УТЙ характеризуется высокой степенью морального и физического износа: 60% локомотивного состава находится в эксплуатации в течение 20–30 лет и 13% – свыше 30 лет.

Высокая доля износа подвижного состава приводит к снижению скорости передвижения поездов на 40–50% от существующих нормативов. На сегодняшний день для грузового и пассажирского движения не хватает по 12 электровозов и 16 маневровых локомотивов.

В ведомстве также недовольны темпами контейнеризации грузовых перевозок. Сейчас стоимость перевозки одной тонны груза в направлении международных портов крупнотоннажным контейнером в среднем на 10–12% дешевле, чем вагонная перевозка. Но в Узбекистане контейнеры используются в десятки раз меньше, чем в развитых государствах. В прошлом году в контейнерах перевезено около 0,07% грузов автомобильным транспортом и 2,5% грузов – железнодорожным. Причина в нехватке контейнеров – в собственном парке УТЙ 550 двадцатифутовых контейнеров. В 2018 году грузооборот по контейнерным перевозкам составил 307 млн ткм.

По словам начальника управления привлечения инвестиций и реализации инвестиционных проектов АО "Узбекистон темир йуллари" Сардора Кадырова, компания постепенно меняет парк подвижного состава и тяги за счет собственных и кредитных средств. К примеру, сейчас реализуется проект по обновлению парка локомотивов до конца 2021 года. УТЙ приобретут 16 грузовых и восемь пассажирских электровозов. На эти цели привлечены заемные средства Азиатского банка развития (АБР) – $170 млн и $48,3 млн из государственного бюджета. Кроме того, уже подписан контракт с испанской Patentes Talgo S.L.U. на покупку двух высокоскоростных пассажирских электропоездов Talgo 250 и четырех вагонов экономкласса. Финансирование осуществляется за счет кредита Фонда корпоративной интернационализации испанских компаний (FIEM).

Чтобы разобраться, на что и сколько средств нужно выделить, Минтранс предварительно разработает две методики для определения оптимальной потребности в парках грузового подвижного состава и прогноза инвестиций в основной капитал для обновления парка, замены производственного оборудования, ремонта и технического обслуживания. Однако уже известно, что средства из государственного бюджета – в целом это 4,66 трлн сум ($546 млн) – обязательно предусмотрены, в том числе на строительство и реконструкцию высокоскоростных и скоростных железнодорожных линий. Как уточнил Сардор Кадыров, компания уже планирует строительство высокоскоростной магистрали Ташкент – Самарканд эстакадного типа, без переездов, протяженностью 400 км. Скоростное движение к 2035 году станет возможным на 859,5 км, сейчас – на 648 км.

Внебюджетные средства – 41,4 трлн сум ($4,85 млрд) предназначаются для финансирования коммерческих проектов по развитию инфраструктуры транспортных узлов и транспортно-логистических центров, созданию платных и скоростных автомагистралей и автомобильных дорог.

В проекте стратегии предусмотрены консервативный (базовый) и инновационный сценарии развития, а также индикаторы, которых нужно достичь к 2035 году. Объем грузоперевозок, который сейчас составляет 1,2 млрд тонн, должен увеличиться почти в два раза – до 2,5 млрд тонн (первый вариант) или до 2,6 млрд в случае инновационного развития сети. Грузооборот по консервативному сценарию достигнет 102 млрд ткм, пассажирооборот увеличится в три раза – 513 млрд пасс.-км.

Индикативным показателем станут снижение на сети участков с ограниченной пропускной способностью (с 33% до 16,7%) и ввод в эксплуатацию 525 км новых железнодорожных линий общего пользования (сейчас 129,2 км). Также планируется довести долю отправок поездов в нормативный срок до 99,88%, увеличить скорость доставки контейнеров, в том числе в транзите до 150 км/ч (76 км/ч). За счет этого транзит через Узбекистан по железной дороге запланирован в объеме 8,5 млн тонн и в контейнерах – 8,8 тыс. TEU. В рамках стратегии предусмотрены подготовка программы модернизации парка контейнеров и контейнеровозов и организация производства контейнеров в республике.

По итогам реализации стратегии Узбекистан рассчитывает переместиться с 99-го на 50-е место в международном рейтинге "Индекс эффективности логистики".

Между тем отраслевые эксперты скептически относятся к замыслам министерства. По мнению директора компании Smartgov consulting Азизы Умаровой, в проекте четко не определен вектор реформ и ожидаемые результаты. "У нас катастрофически не хватает вагонов – их чуть больше 20 тыс., что создает острый дефицит. В Казахстане сегодня 90 тыс. вагонов, из них половина в руках частных перевозчиков. В республике нет национальных компаний, которые составили бы конкуренцию УТЙ. Бизнесмены вынуждены гнать вагоны из Казахстана и загружать в них свой груз. Стоимость перевозки чуть ли не выше стоимости производства. И дело тут не в географии, а в железнодорожных тарифах. Участок в 10 км от Чукурсая до границы с Казахстаном обходится экспортеру в $500. Тариф из Москвы до Владивостока (11 тыс. км) составляет около $1 тыс. То есть у нас километр обойдется в $50, а в России в 9 центов – разница в 550 раз. И это не частные случаи, это система", – говорит Азиза Умарова.

Эксперт считает, что при разработке долгосрочных планов нужно учитывать ряд моментов. Ценообразование перевозок напрямую связано с монополией на рынке, то есть чем больше игроков, тем дешевле обойдется экспорт предпринимателям. Кроме того, без реформы рынка транспортных услуг инвестиций в отрасль не будет. "Стратегия транспорта должна, на мой взгляд, говорить именно о создании рынка частных перевозчиков. В этом и есть роль регулятора. Если мы хотим видеть поддержку заявленных президентом задач по экспорту, то стратегия должна быть переформатирована с определением четкого видения и конкретных целевых показателей", – резюмировала Азиза Умарова. В развитие транспортного сектора Узбекистана с 2010 по 2018 год вложено более 42 трлн сум ($4,9 млрд) инвестиций.