Ключевые индикаторы операторского рынка указывают на то, что маржинальность операторского бизнеса в 2024 году снизилась. Достаточно ли остается у рынка еще ресурсов для поддержания оптимального уровня доходности при эксплуатации парка?

Расходы увеличились В июле 2024 года уровень расходов на содержание и ремонт парка у операторов по сравнению с июнем 2024-го не увеличился. Но если же сравнивать с аналогичным периодом прошлого года, то рост составил около 12%, следует из данных, полученных в ходе исследования "Ставки и вагоны", которое проводит журнал "РЖД-Партнер".

Более всего выросли затраты на цементовозы и зерновозы. Зафиксированы и повышенные затраты на содержание и ремонт универсальных платформ. На полувагоны, цистерны и крытые вагоны затраты росли более умеренными темпами, а в июле даже несколько снизились.

При этом прайсы, выставленные вагоноремонтными предприятиями за истекшие 7 месяцев, поднимались несколько более быстрыми темпами. На текущий ремонт – на 21%, деповской – на 10%, капитальный – на 12%.

Капитальный ремонт в текущие расходы операторов не включается. Текущий ремонт по расценкам примерно втрое дешевле деповского. Поэтому основная тяжесть затрат традиционно определяется прежде всего динамикой деповского ремонта.

Прибавка в расходах на содержание парка за указанный период была сопоставимой с деповским ремонтом. Отсюда и сводная динамика затрат операторов. Правда, количество вагонов, которые отправляли в ремонт, периодически колебалось. Периоды, когда операторы, экономя на ремонтах, задерживали перевод вагонов из рабочего парка в неисправный, сочетались с этапами увеличенных перегонов подвижного состава в депо (под влиянием отложенного спроса). При этом колебалась и доля отправок в капитальный ремонт – часть парка вместо модернизации шла на запчасти. Соответственно, если последний процесс активизировался, рынок активнее стал подпитываться б/у запчастями и расходы на текущий и деповской ремонт могли снижаться.

Если летом прошлого года операторы активнее покупали новые вагоны и больше разбирали старые вагоны на запчасти, то в начале текущего года акценты стали в этом плане смещаться на капитальный ремонт.

Еще одна статья экономии для ряда игроков, отметил респондент среди операторов, – сдача подвижного состава в субаренду с условием того, что расходы на эксплуатацию и ремонт владелец парка перекладывает на субарендатора. В таком случае затраты на субарендованный парк не учитываются в бюджете арендодателя. В результате у некоторых компаний могла в какой-то период складываться и отрицательная динамика расходов по сравнению с предыдущим периодом. Однако следует заметить, что летом 2024 года доля субаренды парка заметно выросла. Это связано с замедлением оборота вагонов на сети. Порожние вагоны к месту подсыла не пропускала железнодорожная инфраструктура.

В 2024 году перевозчик вновь активизировался по поводу борьбы с "избыточным" парком. И споры о его размере разгорелись по новому кругу.

Кратко обозначим доводы стороны. Позиция перевозчика такова: грузовой парк, по последним данным, превысил "предельно допустимые технологические параметры инфраструктуры" на 220 тыс. ед. Это можно считать определенной уступкой операторскому сообществу: еще недавно в ЦД оценивали "избыток" парка по традиционной методике в 238 тыс. ед. Тем не менее перевозчик считает, что это много, и требует сокращения.

Позиция операторов: профицит гораздо меньше. И с его помощью удается купировать локальные дефициты, возникающие из-за проблем с движением на сети, которые возникают в зоне ответственности ОАО "РЖД".

Позиция грузовладельцев: заявления о дефиците вагонов – больше эмоциональная история, чем реальная проблема. Ее следует соотносить с запасом провозных способностей сети. Сейчас он рассчитан как сезонное колебание вагонопотоков плюс 5%. При этом запас портовых мощностей, к примеру – 40%. Сравнение получается не в пользу РЖД. Ученые называли оптимальным запас провозных способностей, который определяется на основе разницы между планированием по ГУ-12 и техпланом движенцев. Этот показатель в среднем определялся как 20%. По идее, перевозчику следует стремиться к такому размеру резерва. Но вместо этого в ОАО "РЖД" пытаются логконтролями, конвенциями и прочими ограничениями, вносимыми в планирование поездопотоков в рамках ГУ-12, свести его к нулю. Иными словами, грузы должны двигаться без сгущений, равномерно, что противоречит рыночной логике колебаний конъюнктуры.

Позиция союза "Объединение вагоностроителей": РЖД будут способствовать тому, чтобы при увеличении грузоперевозок сеть развивалась от локальных к системным дефицитам парка. Ведь темпы списания вагонов в перспективе превысят темпы прироста спроса на них.

Позиция Минтранса России: следует придерживаться проекта методических рекомендаций по расчету потребного парка грузовых вагонов. В целом это некий компромиссный вариант. Однако и он представляет заниженный размер потребного парка. Во-первых, максимальная загрузка инфраструктуры определяется на основе среднегодовой погрузки, а не максимальной помесячной, что занижает пропускную способность сети, связанную с наличием узких мест. По подсчетам экспертов, фактически недоучитывается потребный парк по полувагонам, например, в размере 30-31 тыс. ед./сут. По цистернам – еще 10-11 тыс. "лишних" единиц.

Во-вторых, осталась за бортом потребность в использовании части парка как склада на колесах для демпфирования колебаний погрузки, связанных, в частности, с необходимостью формирования судовых партий и неравномерностью подачи флота. Вместо этого перевозчик пытается ограничить подачу порожнего подвижного состава в том случае, если в месте выгрузки стивидоры не подтверждают точную дату прибытия судна. А как это возможно, когда в РФ – острый недостаток своего торгового флота или фактическую юрисдикцию судов приходится скрывать?

Выходит, методика, продвигаемая для принятия ограничения размера парка, все равно содержит опции, позволяющие занижать сводный показатель оборота вагона. И, стало быть, к истине ближе позиция грузоотправителей.

Они видят свободные вагоны, но не могут их получить. Операторы испытывают ограничения в подсыле порожнего парка. Но перевозчик не хочет создавать места для парковки коммерческого парка, временно не занятого в движении.

При этом спокойно размещает "лишний" парк, скажем, универсальных платформ, принятых на сеть в рамках госзаказа. Наконец, дефицит железнодорожной инфраструктуры позволяет перевозчику экономить средства. И он стремится оказывать услуги так, как ему удобнее.

Тормозная арифметика Участники рынка в июле 2024 года отметили ухудшение коэффициента порожнего пробега у некоторых типов подвижного состава. Например, у крытых вагонов в июле это было связано со снижением погрузки и, как следствие, уходом части парка на полигоны соседних с РФ железных дорог, где оборот замедленный, а пробегов для подсыла под погрузку больше. Да и путь при возврате парка назад на РЖД оказывался дольше. Ухудшились показатели также у цистерн, что стало следствием перемен в логистике, связанных с поисками клиентами оптимальных рынков сбыта продукции. Это еще больше распылило партии отправок и удлинило пути возврата вагонов.

Правда, в среднем в июле текущего года коэффициент порожнего пробега подвижного состава немного улучшился – на 1,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. "Но не всем улучшениям стоит радоваться. Например, оборот полувагона улучшился потому, что часть парка просто застряла в пути. И при поднятии брошенных поездов груженые полувагоны накручивали дополнительные километры кружными маршрутами. А искусственные преграды на пути порожнего парка, несмотря на все усилия перевозчика, лишь незначительно снизили долю встречных порожних пробегов. От борьбы с ними ожидали гораздо более оптимального результата. Но что-то в итоге пошло не так. И оборот полувагонов в целом ухудшился", – рассказал респондент в сфере перевозок стройматериалов.

Оборот вагона на сети РЖД в июле ухудшился по сравнению с июнем текущего года на 4,8%. Сказалось действие многочисленных конвенций и логконтролей. Картина сложилась, судя по динамике, хуже, чем была в начале лета по отношению к концу весны. Перевозчик не сумел ослабить заторы на промежуточных станциях и не улучшил ситуацию на технических станциях.

Остались сложности с предоставлением услуг тяги, задержками с переформированием поездов и обеспечением локомотивными бригадами.

Обострился вопрос с кадрами машинистов из-за удлинения плеч обслуживания поездопотоков.

Новые логконтроли, вводимые перевозчиком для пропуска порожних вагонов, заставили грузоотправителей с запасом заказывать парк под погрузку. Это создало уникальную ситуацию: ранее наблюдались циклы, когда вагоны сгущались в зоне ответственности перевозчика на фоне освобождения путей необщего пользования от груженых вагонов, чтобы клиенты могли отправить дополнительные объемы грузов. И наоборот – когда оборот вагона ухудшался из-за затоваривания порожним подвижным составом путей необщего пользования на фоне улучшения показателей работы промежуточных и технических станций или ускорения движения поездов. Такие циклы обычно сменяли друг друга.

В июле не было ни одной позиции, по которой не произошло ухудшений оборота вагонов. Вагоны стояли как на путях необщего пользования, так и на магистралях. Подобная картина напоминала предтечу коллапса. Особенно если учесть, что все это происходило параллельно со снижением погрузки (-5,6%) и грузооборота (-5,2%). Стоит напомнить также о росте количества лимитирующих скорость движения узких мест на сети. Беспокойство экспертов вызвало и снижение скорости перевозок.

Данный процесс идет в последние 5 лет независимо от колебаний погрузки из-за нехватки магистральной тяги (см. на эту тему выпуск исследования за июнь). Причем парк локомотивов в данном сегменте в июле 2024 года снова сократился на 1,2%. К этому стоит прибавить еще и снижение рабочего парка маневровых локомотивов в среднем в сутки на -3,3%. Парк первых на сети физически сократился, а вторых в июле текущего года больше простаивало в ремонте, чем за аналогичный период 2023-го. Так что действительно есть повод для беспокойства.

Конвенций в июле вводилось опять-таки много. К существенным ограничениям на востоке и юге прибавились еще продолжительные заторы на ОЖД и СЖД. Такого обилия ограничений по широкому спектру направлений для внешнеторговых грузопотоков еще не было никогда. Впервые за последние пару лет отсутствовали варианты для переключений в рамках системы транспортных коридоров в сторону основных российских морских портов.

Конвенции охватили также ряд маршрутов внутри РФ (Сибирь и Урал, полигон МЖД). Участились ограничения на КбшЖД и СвЖД. Если еще недавно они были эпизодическими, то в июле текущего года стали хроническими.

Операторы сталкивались и с другими проблемами. Например, в 2024 году все больше грузоотправителей отдают предпочтение автомобильным перевозкам, особенно когда речь идет об отправках внутри РФ, отметила руководитель направления по работе со средним корпоративным бизнесом ГК "Альфа-Лизинг" Анна Грахова. Из-за проблем на РЖД и внешнеторговые грузы уходят на авто транспорт, добавила исполнительный директор Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики Ольга Федоткина. Сложности с организацией логистики есть у всех участников рынка грузоперевозок. Однако проблема в том, что железнодорожная сеть не может пропустить все заявленные объемы по целому ряду направлений. И клиенты были вынуждены больше грузов отправлять по автодорогам.

Доходы сократились Ставки операторов в среднем продемонстрировали волатильность. Однако в последние 3 месяца текущего года ставки аренды остановились. При этом если сравнивать июль 2024-го с аналогичным периодом прошлого года, то базовая ставка аренды полувагона выросла всего на 6%. Тогда как если сравнить январь 2024 года с тем же месяцем 2023-го, этот рост составил 33%.

Ситуация менялась под влиянием сочетания ряда факторов – начиная с объемов погрузки до общей ситуации на сети, связанной с решением перевозчиком специфических задач по планированию своей работы и управлению парками, дефицитом инфраструктуры и тяги.

Поступления от сервисов операторов не компенсировали роста их суммарных затрат, включая инвестиции в модернизацию парка и приобретение нового подвижного состава в условиях увеличившихся цен на продукцию вагоностроителей и обслуживание лизинговых платежей. Маржинальность операторских компаний летом 2024 года снизилась, следует из данных исследования "РЖД-Партнера". Заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук также отметил сокращение доходности операторов. Недавно появились данные финансовых аналитиков о компании Globaltrans, в которых указывалось, что ожидаемая ее доходность в течение следующих 12 месяцев составит 0%. Тем не менее компания генерирует стабильный положительный свободный денежный поток и аккумулирует его на банковских счетах, являясь бенефициаром высоких процентных ставок, отмечалось специалистами финансового рынка.

Анализ показывает, что и другие операторские компании чувствуют себя на рынке уверенно. Однако испытывают неудовлетворение от спада в маржинальности по сравнению с тучным 2023 годом. Кроме того, в июле на величину ставок предоставления полувагонов повлияла стратегия одного из крупных игроков, воспользовавшихся сложностями с перемещением порожних вагонов у других операторов, подсылать свой парк, заранее сконцентрированный на ряде ключевых направлений, со скидками и тем самым увеличить свою долю на рынке. Подобные маневры, как полагают некоторые участники рынка, могут означать также намерение продемонстрировать привлекательность для клиентов предоставления услуг от владельцев крупных парков. Это может служить сигналом для дальнейших попыток изменения конфигурации операторского рынка. Перевозчик может снова поднять вопрос о целесообразности работы консолидированным парком.

Многие компании начинают проедать накопленные ранее ресурсы, сетуя на усилившееся давление лизинговых платежей за новые вагоны по новым ценам на фоне снижения погрузки на сети. Есть также опасения по поводу наполнения сети излишним парком – новые вагоны выпускаются такими темпами, которые выше прогнозных, что побуждает некоторых игроков играть на понижение цены предоставления парка. Правда, пока ставки аренды вагонов остаются стабильными. Это дает основание полагать, что операторский рынок справляется с рисками, которые генерирует рынок.