Участники перевозочного процесса определили направления развития, необходимые для увеличения объемов железнодорожных перевозок горно-металлургических грузов. В частности, необходимо предложить конкурентный продукт – сервис, позволяющий удовлетворить потребности клиента и рынка.

Сочетание гарантий регулярности и ценовых льгот позволит вернуть грузы на железную дорогу. Открывая VII Международную конференцию "Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов", участники форума выделили ключевые тенденции рынка, существующие вызовы и меры, необходимые для развития отрасли.

В условиях санкционного режима, а также ограничений на международных рынках в 2016 году произошло снижение внутреннего спроса на горно-металлургическую продукцию. Несмотря на это, по данным РЖД, перевозки таких видов грузов за восемь месяцев 2016 года увеличились на 0,8% к показателям 2015 года, угля – на 4%, железной руды – на 1%.

Согласно данным заместителя начальника Центральной дирекции управления движением – начальника Управления движения ОАО "РЖД" Анатолия Кужеля, наблюдается положительная динамика улучшения качественных параметров работы на сети железных дорог за счет комплексной оптимизации технологии перевозочного процесса – маршрутизации, организации вождения тяжеловесных поездов и поездов по специализированным расписаниям.

В 2016 году удалось сконцентрировать три четверти инновационного подвижного состава на Дальнем Востоке. Именно там участники конференции зафиксировали рост экспортных поставок угля – до 17%.

Кроме того, по словам Анатолия Кужеля, в плане формирования грузовых поездов предусмотрено повышение уровня маршрутизации вагонопотоков до 50%.

Однако, несмотря на перспективные показатели, отрасль столкнулась с проблемой "ухода" груза с железной дороги даже на расстояния, считающиеся традиционно железнодорожными. Эксперты видят несколько причин сложившейся тенденции.

Председатель правления Транспортной группы "ТрансКом" Эдуард Каплан считает, что проблема заключена в первую очередь в неэффективности перевозок, появившейся из-за нечеткой организации взаимодействия всех участников процесса. Нужен интегратор, осуществляющий контроль, считает специалист. Например, компания разработала интеграционную систему управления перевозочным процессом (ИСУ ПП). Программа содержит инструменты, позволяющие вести статистику ежемесячной отгрузки, выявлять и устранять причины сбоев в поставках, а также совершенствовать процессы. Подобную методику уже применяют некоторые грузоотправители, в частности "РУСАЛ".

Начальник отдела развития и нормативно-методологического обеспечения "РУСАЛа" Александр Радченко поддержал идею необходимости подобной структуры. В качестве решения предложил такой площадкой сделать Совет рынка на железнодорожном транспорте.

В свою очередь некоторые грузоотправители видят причины снижения объемов перевозимых горно-металлургических грузов в сложившемся дефиците порожних вагонов.

"Сложности с получением вагонов привели к тому, что выполнение обязательств по вывозу угля составляет порядка 60% от ранее заявленных объемов, – говорит директор по транспорту и логистике компании "Сибуглемет" Евгений Кузнецов. – Особенно критическая ситуация сложилась на Южно-Уральской железной дороге".

Между тем генеральный директор компании "Восток 1520" Владимир Сосипаторов отметил, что пик максимальной потребности в вагонах пройден в сентябре 2016 года и существует лишь локальная их нехватка (ранее "Гудок" уже писал об этом. – Ред.), вызванная масштабными летними путевыми работами, особенно на Восточном полигоне сети, и сезонным перераспределением парка для перевозок грузов различных отраслей.

"Опережающий рост мировых цен на уголь сменится коррекцией в результате мер со стороны Китая и восстановления объемов поставок из Монголии и Австралии", – прогнозирует Владимир Сосипаторов.

Таким образом, по его мнению, гарантия вывоза объемов все равно становится основным вопросом перевозочного процесса горно-металлургических грузов. Еще одной важнейшей проблемой стало ограничение портовых мощностей.

По словам заместителя генерального директора по логистике компании "Петропавловск – черная металлургия" Инны Шлеевой, восток – направление перспективное, но мощности дальневосточных портов не позволяют справляться с большими объемами перевозимых грузов. В частности, предприятию приходится перевозить почти 3 млн тонн грузов через автомобильные пограничные переходы. А стоимость продукции за счет ограничений существенно меняется.

"Российские предприятия пока неконкурентоспособны, – считает эксперт. – Потребители в российских портах знают про лимит мощности, поэтому назначают невыгодные цены. В портах Китая и Японии – ситуация обратная. Там выгодно".

При этом советник министра транспорта России Алевтина Кириллова заверила, что в рамках формирования евразийского экономического пространства интеграция азиатских и европейских железных дорог является приоритетом государства. Это означает, что, помимо устранения лимитирующих участков на БАМе и Транссибе, предполагается развивать и портовую инфраструктуру. В частности, в порту Ванино к 2025 году планируется увеличить мощность до 80–100 млн тонн грузов в год. Также с Китаем ведутся переговоры по оценке объемов грузов, предполагаемых к перевозке по международным коридорам "Приморье-1" и "Приморье-2".

Автомобильный транспорт как решение, отвечающее всем требованиям клиента, необходимо использовать, уверена руководитель управления "Организация перевозок" ПАО "Северсталь" Наталия Семенова. А именно – организовать мультимодальный продукт. Например, сервис, организованный дочерней структурой РЖД – компанией GEFCO. Оператор использует железнодорожные, автомобильные и терминальные мощности, осуществляя доставку от "двери до двери".

"За счет подобной меры расширяется география поставок продукции, создается ресурсная база для дальнейшего развития логистики, исчезает зависимость от импорта автотранспорта в регионы производства, клиент доволен, а взаимоотношения с ключевым партнером выходят на новый уровень", – заметила Наталия Семенова.

Помимо этого, важно сопряжение технологий всех участников процесса перевозок, уточнил директор по развитию АО "РЖД Логистика" Денис Мазурин. Сервис, сочетающий в себе гарантии регулярности и ценовые льготы, позволяет вернуть груз на железную дорогу.

В то же время заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук фиксирует: темпы развития автомобильного транспорта превосходят железнодорожный.

Хотя система "Платон" дала большой эффект в части возвращения грузов на железную дорогу, практика "перегрузки" сохранилась в регионах.

Кроме того, тарифное регулирование для черных металлов в виде индексации (+4,5%) и перекрестного субсидирования приводит к обратному эффекту – перенаправлению грузов на автомобили. Этому также способствует и "фактор ППЖТ" (предприятие промышленного железнодорожного транспорта. – Ред.) – затраты грузоотправителей на использование путей необщего пользования.

Дополнительные экономические и технологические риски от платы ППЖТ могут быть нивелированы за счет устранения противоречий в правовом поле, заметил член комиссии НП "Русская Сталь" по транспорту Алексей Тюфаев.