В Москве прошла третья международная научно-практическая конференция "Перспективы развития сервисного обслуживания локомотивов". Ее организаторами выступили ООО "ЛокоТех" и Российский университет транспорта МИИТ. Около 190 человек, в числе которых один академик РАН, 16 докторов наук, 30 кандидатов наук, представляли 81 организацию: 11 вузов, 7 НИИ, 12 зарубежных компаний из семи стран, 3 локомотивостроительных завода, 9 локомотиворемонтных заводов, 51 коммерческую компанию. С презентациями своих разработок выступили 37 организаций. Также была возможность наблюдать за ходом дискуссии онлайн.

Локомотиворемонтная отрасль развивается высокими темпами.

Надежность, эффективность, автоматизация

Как сказал заместитель генерального директора ООО "ЛокоТех" по технологиям Владимир Пустовой, основной целью мероприятия было аккумулирование имеющихся наработок ученых и производственников, поиск наилучших путей перехода на новый уровень сервиса тягового подвижного состава, требования к которому определяются главным заказчиком – ОАО "РЖД".

"В соответствии с заданиями по повышению эффективности деятельности, поставленными Правительством РФ и вошедшими в долгосрочный план развития РЖД до 2025 года, нам необходимо существенно пересмотреть технологию работы локомотивного комплекса для достижения следующих ключевых параметров эффективности: увеличения среднесуточной производительности локомотива на 12% при росте объема работ на 41% с одновременным сокращением неэксплуатируемого парка", – сообщил заместитель начальника Дирекции тяги по развитию Николай Михальчук.

Перед локомотивщиками РЖД также стоят задачи ежегодного 5-процентного повышения производительности труда в перевозках, с выходом в 2025 году на показатель роста 48% к уровню 2017 года.

Дирекция тяги заявляет о необходимости существенного снижения уровня энергоемкости перевозок. К 2025 году удельный расход электроэнергии должен уменьшиться почти на 3%, удельный расход дизельного топлива – на 11%.

"Базовые требования к поставляемым локомотивам: надежность, эффективность, автоматизация, – подчеркнул Николай Михальчук. – Важно заложить фундамент внедрения новейших разработок по диагностике локомотивов и их оборудования, чтобы перейти на предиктивную (прогностическую. – Ред.) модель работы".

Достижение заявленных показателей требует новых технических решений и технологий в конструировании, производстве и сервисном обслуживании тягового подвижного состава.

Объединение крупнейших

Независимая локомотиворемонтная отрасль возникла в современной России в 2009 году после передачи локомотиворемонтного комплекса на аутсорсинг и создания Группы компаний "ЛокоТех".

В 2014 году на полное сервисное обслуживание по договору с ОАО "РЖД" было принято 14 799 локомотивов, штат работников Группы – более 60 тыс. человек. В 2015 году "ЛокоТех" занял 139-ю позицию в рейтинге крупнейших российских компаний RAEX-600 рейтингового агентства "Эксперт" (по итогам 2017 года – 122-е место).

В 2018 году "ЛокоТех", ставший крупнейшей в Европе сервисной группой по обслуживанию и ремонту локомотивов с ремонтной базой из 10 локомотиворемонтных заводов и около 90 сервисных депо, объединился с АО "Трансмашхолдинг" (ТМХ) – крупнейшим в России производителем подвижного состава.

В августе нынешнего года заключен контракт с РЖД об организации сервисного обслуживания на период жизненного цикла (КЖЦ).

"Теперь локомотивы, выпускаемые заводами ТМХ, закупаются нашим заказчиком ОАО "РЖД" по контрактам жизненного цикла. Мы ведем их от стадии конструирования до момента утилизации, обеспечивая заявленные конструкторами параметры", – рассказывает Владимир Пустовой.

Внутри единой производственно-сервисной группы распределена ответственность между производителями, отвечающими за конструкцию и выпуск тяговых машин, и "ЛокоТех".

"Мы отвечаем за технологический блок, занимающийся непосредственно обслуживанием локомотивов", – объясняет Владимир Пустовой.

В рамках одной структуры, производящей и обслуживающей технику, легче довести ее до заявленных конструкторами параметров надежности. Разработана комплексная программа, предусматривающая работу по повышению качества выпускаемой продукции. Определены инструменты усиления надежности по всем сериям локомотивов.

На конференции было объявлено, что совместная работа с конструкторами и производителями, усилия по повышению качества сервисного обслуживания позволили сократить количество неплановых ремонтов. По итогам девяти месяцев текущего года, в сравнении с аналогичными показателями года минувшего, неплановых ремонтов электровозов Новочеркасского электровозостроительного завода серии ЭС4К стало меньше почти на 33%, серии ЭС5К – на 28,5%, локомотивов Коломенского завода серии ЭП2К непланово ремонтировалось на 12% меньше, серии ТЭП70БС – на 18%, тепловозов Брянского машиностроительного завода серии 2ТЭ25А – на 13%, серии ТЭМ18ДМ – на 16%.

Разработаны проекты документов, в числе которых руководства по среднему и капитальному ремонту локомотивов старых серий, позволяющие продлить межремонтный пробег и привести показатели их надежности к требованиям технических условий заводов-изготовителей.

Внешнее давление

При выпуске и подготовке к работе локомотивов приходится учитывать массу непроизводственных факторов, отражающихся на их надежности.

Например, влияние на износ частей тягового подвижного состава состояния и профиля пути. Представленные на конференции исследования ученых Иркутского государственного университета путей сообщения (ИрГУПС) фиксируют 15-кратное превышение воздействия инфраструктуры на локомотив на отдельных участках Восточно-Сибирской дороги в сравнении с заданными требованиями.

На Восточном полигоне за последние три года резко выросла масса поездов. По данным, приведенным в исследовании группы ученых Иркутского национального исследовательского университета, в 2015 году на ВСЖД количество поездов с весом 6,3 тыс. тонн составляло почти 3,8 тыс., в 2016-м – 10,8 тыс., в 2017-м – 27,7 тыс. (в 7,3 раза больше, чем в 2015 году). Сегодня РЖД реализует планы развития на сети грузового движения с массой поездов 7,1 тыс. тонн. Но увеличенная масса влияет на скорость износа узлов локомотива. Особенно негативно он сказывается на электровозах старых серий ВЛ80 и ВЛ85, которых в тяговом парке ВСЖД больше 40%.

На надежность аппаратуры существенно влияют и имеющиеся перепады напряжения в контактной сети.

Работа на результат

Когда диагноз известен, вырабатываются и механизмы лечения.

Совместно с Дирекцией тяги разработаны планы действий, чтобы восстановить ресурс действующего и заменить выработавшее ресурс оборудование. Созданы центры ресурсных испытаний оборудования, один из которых находится в "ЛокоТех".

В компании приступили к формированию дивизионной системы управления сервисом. Созданы дивизионы, занимающиеся определенными видами работ: электромашинный, дизельный, механический, литейный, а также моторвагонного подвижного состава.

"Сегодня формируются центры компетенции, отвечающие за сервис конкретных серий локомотивов. В состав каждого центра входят ремонтный завод и сервисные депо, они дают гарантию работы локомотива от капитального до капитального ремонта, что примерно равно 2,4–3 млн км пробега, – говорит заместитель генерального директора ООО "ЛокоТех" по технологиям Владимир Пустовой. – Раньше гарантия измерялась в послеремонтном пробеге и составляла 100–150 тыс. км".

При этом "ЛокоТех" и Дирекция тяги переводят каналы обмена документами и информацией в электронный вид. Это позволит повысить качество работ и надежность подвижного состава, а также более эффективно управлять затратами.

В целом сейчас идет большая работа по цифровизации производства. Внедряются встроенная система управления качеством, системы "Умный локомотив", "Идеальное депо", "Цифровое депо", автоматизированные системы допуска локомотивов к инфраструктуре, электронные паспорта локомотивов и предприятий, автоматизированное управление производственными системами компании.

Участники конференции посетили сервисное локомотивное депо (СЛД) Москва-Сортировочная ООО "ЛокоТех-Сервис", работающее по проекту "Умное депо", включающему прогнозное и оперативное планирование сервисного обслуживания, контроль технического состояния локомотива в эксплуатации.

"Проект "Умное депо" использует системы "Умный локомотив", "Умный склад", "Инструментальная кладовая", объединенные в АСУ "Сетевой график", включающую управление жизненным циклом локомотива, – рассказал начальник сервисного локомотивного депо Москва-Сортировочная Евгений Чесалин. – В нее уже внедрены оперативное планирование, формирование диагностической карты (в том числе по данным бортовых микропроцессорных систем управления локомотивов), управление ТО и ремонтом, расчет заработной платы, управление складом, графическое управление и контроль".

Цифровыми новациями "ЛокоТех" особенно заинтересовались зарубежные участники конференции, прежде всего автоматизированной системой управления технологическими процессами технического обслуживания и ремонта локомотивов АСУ "Сетевой график".

"Для меня была интересна программа диагностики тягового подвижного состава, системы цифровизации управления процессами ремонта и эксплуатации. Я хочу предложить своему руководству внедрить эти технологии на одном из наших заводов или депо в качестве пилотного проекта", – поделился впечатлениями старший менеджер по ТОиР железнодорожного транспорта ТОО "Евразийская группа" (Казахстан) Тулепберген Суюнтаев.

Кстати, "Евразийская группа", владеющая примерно 170 тяговыми агрегатами, 200 магистральными и маневровыми тепловозами и почти 200 единицами путевой техники, имеющая свои комбинаты и депо, планирует в следующем году передать на аутсорсинг компании "ЛокоТех" мелкие виды ремонта. Такой шаг является признанием компетентности компании.

"Пока у нас нет своих специалистов и технологий, хотим отдать эти работы в рамках от ТР3 до примерно ТР7 в аутсорсинг "ЛокоТех" и Камкору (ТОО "Камкор Менеджмент" (Казахстан. – Ред.) с условием, чтобы наши специалисты участвовали в выполнении ремонтов и проходили обучение. С конца 2019 – начала 2020 года планируем подключить в проект также крупные виды ремонта", – сообщил Тулепберген Суюнтаев.

Научный подход

Обозначив перечень и глубину стоящих перед компанией задач, "ЛокоТех" ждал от партнеров предложений и научных разработок.

"Сейчас я жду разработки современных уплотнительных материалов для цилиндровых комплектов для дизеля, что даст возможность увеличить межремонтные пробеги, – поделился с "Гудком" директор Уссурийского локомотиворемонтного завода (УЛРЗ) Дмитрий Гусев. – Дальше можно говорить о топливной аппаратуре. Мы сегодня слышали представителей заказчика, ставящих задачу по снижению расходов топлива. Достичь этого можно либо внедрением системы изменения алгоритма работы дизеля в зависимости от реальных потребностей в силе тяги на каждом отрезке пути, либо применением электронного впрыска топлива".

Часть задач повышения надежности электроаппаратуры УЛРЗ решает с Дальневосточным государственным университетом путей сообщения (ДВГУПС, г. Хабаровск), отрабатывая вопросы замены контактной системы замыкания в электрических аппаратах на бесконтактную, повышающую надежность локомотива.

Система электронного управления подачей топлива, наддувом и нагрузкой разработана АО "ВНИИЖТ" и ООО "ППП "Дизельавтоматика" и была представлена в зале стендовых экспозиций.

"Она позволяет повысить топливную экономичность тепловоза в эксплуатации на 4,9–5,6% и улучшить экологические показатели работы дизель-генераторной установки на всех режимах работы за счет использования топливных насосов высокого давления с электронным управлением, реализации алгоритмических защит дизеля и турбокомпрессора ТК35В-36 с повышенным КПД", – рассказал старший научный сотрудник Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) Святослав Струнгарь.

"В моей научной компетенции фундаментальные разработки для повышения надежности, долговечности, износостойкости тяжело нагруженных узлов трения. Мы в университете провели много исследований по этой теме для авиации, сейчас работаем по космосу. Все лучшее, передовое будем корреспондировать на железную дорогу. У нас есть предложения по темам взаимодействия колеса и колодки, колеса и рельса. В разработке также новые, работающие в условиях низких температур, смазки, новые, выдерживающие высокие и низкие температуры, материалы, многое другое", – поделился с "Гудком" академик РАН, президент Ростовского государственного университета путей сообщения (РГУПС) Владимир Колесников.

Некоторые прежние разработки, проведенные РГУПСом под руководством Владимира Колесникова, уже нашли свое воплощение в "ЛокоТех". Так, в СЛД Тимашевск -Кавказский работает участок по восстановлению моторно-осевых подшипников.

Собственные цифровые системы вибродиагностики подвижного состава в депо презентовало ООО "ДиаТех". Семь сервисных локомотивных депо Северного полигона уже работают с системами ИМСД-02 и СБД-1.

"СБД-1 – полноценная мобильная система вибродиагностики, созданная на базе планшетного компьютера и являющаяся полностью автономной, – рассказал "Гудку" заместитель директора дистанционного диагностического центра предприятия Александр Волков. – Вычислительной мощности и быстродействия хватает, чтобы в течение 8 секунд выявить не только явные дефекты, но и зарождающиеся".

ООО "АВП Технология" представило собственные автоматизированные системы управления (в том числе автоведения) и диагностики локомотивов, которыми уже оборудованы около 10 тыс. машин.

Разработки в области неразрушающего контроля и диагностирования показало ОАО "Научно-исследовательский институт технологии, контроля и диагностики железнодорожного транспорта".

Интересные и перспективные системы, исследования и аппаратура были представлены на всех стендовых экспозициях. Возможно, скоро и они будут реализованы в "ЛокоТех".

Кадры не куются, но готовятся

Важнейшей составляющей любого развития является кадровый потенциал. Никакая новая техника и технологии не будут работать без специалистов, умеющих ими пользоваться.

В этом году "ЛокоТех" создал собственный Корпоративный университет на базе Уссурийского локомотиворемонтного завода.

"Он будет готовить персонал рабочих профессий, и на первом этапе нам нужна методологическая поддержка теоретического образования от вузовской науки", – объяснил директор УЛЗ Дмитрий Гусев.

Транспортные вузы России открыты к взаимодействию по этим задачам, продолжая при этом снабжать отрасль квалифицированными работниками с высшим образованием.

"Мы стараемся готовить специалистов в соответствии с современными тенденциями развития техники и технологий и перспективными потребностями в кадровом обеспечении. И все наши выпускники востребованы. Причем устраиваются, как правило, не дожидаясь окончания университета", – сообщил "Гудку" заведующий кафедрой "Электропоезда и локомотивы" РУТ (МИИТ) Олег Пудовиков.