Председатель президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Сергей Мальцев признал, что если раньше операторы и ОАО «РЖД» на многие аспекты деятельности смотрели антагонистически, то теперь пришли к консенсусу. Так складываются обстоятельства, что теперь вместо того, чтобы вести дискуссии, приходится заключать альянс для разрешения возникающих острых проблем.

Самая главная из них заключается в увеличении порожнего пробега. Реализация первого и второго этапа реформы привела к появлению около 2 тыс. собственников подвижного состава, каждый из которых при выстраивании логистики руководствуется, разумеется, собственной экономической логикой и интересами. Если в 2003 году частным парком обслуживалось менее 22% грузооборота, то в 2010-м – уже 83%. В результате, по словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, за 9 месяцев 2010 года 217 тыс. порожних полувагонов и 370 тыс. порожних цистерн проследовали навстречу друг другу, в том числе и по лимитирующим участкам, создавая дополнительную нагрузку на инфраструктуру. Производительность полувагона, а на него приходится более половины общего парка, по отношению к 2003 году снижена на 15%.

Эксперты в кулуарах констатируют парадокс: количество единиц подвижного состава уже превышает уровень 2008-го года, объем перевозок от того же периода отстает на несколько процентов, однако при этом погрузочных ресурсов не хватает: уже начинает ощущаться их дефицит, о чем свидетельствует и ценовая политика вагоностроителей, примерно в полтора раза увеличивших свои расценки в этом году. На вагоны есть спрос, и он носит ажиотажный характер.

Какого-то явного рецепта для избавления от этого дисбаланса нет. Очевидно, что его можно будет найти только в партнерстве всех причастных: РЖД, операторов и грузовладельцев, а также регулирующих органов. В настоящее время обсуждается механизм выстраивания деловых отношений между перевозчиком и собственниками подвижного состава, который позволил бы перевозчику управлять вагонами различной принадлежности, обеспечивая их владельцам разумную доходность, грузовладельцам – разумную логистику, а себе – снижение порожняка.

К похожей идее пришел и С. Мальцев, предложивший создать на базе ЦФТО торговую информационную площадку, где клиенты железнодорожных компаний и сами операторы смогли бы оперативно искать свободные погрузочные ресурсы и заказывать их. «Именно тогда можно будет объективно увидеть, куда не доезжает порожний парк, и возможно пересмотреть соответствующие тарифы», – полагает он.

Руководитель управления инвестиционно-банковской деятельности инвестиционной компании «Тройка Диалог» Андрей Шаронов отметил другой дисбаланс. Появившиеся в ходе реформы частные компании естественным образом сосредоточили свои усилия на высокомаржинальных сегментах, оставив РЖД низкомаржинальные, а то и вовсе убыточные виды деятельности. С одной стороны, в этом цель реформы и состояла – в развитии конкуренции. С другой – необходимо определиться с тем, как сделать, чтобы бизнес-логика РЖД, состоящая в получении прибыли, не противоречила задачам по инфраструктурному обеспечению экономики.

В настоящий момент такое противоречие существует из-за необходимости вкладывать деньги в развитие инфраструктуры (особенно в расширение пропускной способности) и государственного регулирования тарифов, которое не позволяет требуемые средства заработать.

Этот конфликт интересов может быть проиллюстрирован на примере опыта недавнего общения «Тройки Диалог» с представителями угольного и горно-металлургического бизнеса и регуляторами. По словам А. Шаронова, в ходе этого общения выяснилось, что многие компании, в том числе и не очень крупные, оказывается, готовы при реализации своих проектов взять на себя часть расходов по строительству инфраструктуры – железнодорожных путей и даже портов. Однако для того, чтобы их желания претворились в жизнь, требуется соответствующая пропускная способность магистральных транспортных коридоров. Для достижения же этой цели необходимо до 2030 года только на восточное направление Транссиба и Байкало-Амурскую магистраль потратить 1,5 трлн. рублей, из них 870 млрд. – на БАМ. При существующей тарифной политике заработать их и вложить РЖД не в состоянии. «Налицо негативный кумулятивный эффект – сокращение темпов роста ВВП», – заключил А. Шаронов, добавив, что государство в таком случае должно участвовать в финансировании инфраструктуры через прямые вложения, увеличение уставного капитала РЖД или субсидии.

С моментом, на который обратил внимание А. Шаронов, связан третий дисбаланс, тоже тарифный. Старший вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Михайлов во время конференции провел специальный брифинг, целью которого было объяснить публике позицию компании по поводу обсуждаемой индексации тарифов к 2012 году на 23%. По словам В. Михайлова, инвестиционная программа монополии на 2010 и 2011 годы закрывается благодаря средствам, вырученным от продажи дочерних структур. Причем что касается 2011-го года, то в финансовый план на этот период уже заложены деньги от пока еще не состоявшейся продажи Первой грузовой компании. На 2012 год таких резервов уже нет, равно как нет программы государственной поддержки железнодорожного транспорта, поэтому доходную часть придется формировать за счет получения прибыли от грузовых перевозок. Федеральная служба по тарифам разработала и приняла методику расчета экономически обоснованных ставок, которая учитывает все потребности компании в обеспечении процесса перевозок, включая ремонт и обновление инфраструктуры в должном объеме. Согласно этой методике и получились те самые 23%, которые в денежном эквиваленте отражают дисбалансы в финансировании железнодорожного транспорта, которые накапливались в предыдущие годы и трансформировались в старение парка, недоремонт, обветшание инфраструктуры и появление лимитирующих участков.

Как пояснили на конференции представители РЖД, разумеется, компания вовсе не рассчитывает на подобный уровень индексации, поскольку для промышленного сектора это будет грандиозным ценовым шоком. Речь всего лишь о том, что ФСТ рассчитала уровень цен, который нужен, чтобы ОАО «РЖД» смогло выполнять возложенные на него обязательства. В случае, если уровень индексации будет ниже, правительство должно компенсировать выпадающие доходы перевозчика исходя из расчета 1% индексации – 8 млрд. рублей.

Если же этого не произойдет, мы станем свидетелями усиления существующих дисбалансов, описанных выше. О шагах, которые позволят выйти из сложившейся ситуации с минимальными потерями, участники конференции будут говорить во второй день ее работы.