Основные направления развития российских стальных магистралей определены в Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года. Новый документ в полной мере отражает перспективы отрасли. Однако происходящие на рынке перемены заставляют периодически подтягивать под них российское законодательство, регулирующее железнодорожные грузоперевозки. В Минтрансе стараются оперативно вносить в него поправки, чтобы своевременно реагировать на возникающие проблемы.

Для обеспечения результативной работы железнодорожного транспорта необходимо совершенствование нормативно-правовой базы, которая регулирует все сегменты рынка, связанные с перевозками по железной дороге.

Нужно добиться того, чтобы развитие железнодорожной инфраструктуры опережало динамику роста экономики РФ в целом. Для этого надо уточнить приоритеты отрасли, в том числе до 2020 года. Определить, каким может быть мультипликативный эффект от капиталовложений в железнодорожную инфраструктуру. Найти инструменты для преодоления инфраструктурных барьеров и реализации на практике новых транспортных продуктов.

В 2011 году железнодорожный транспорт работает в принципиально новых условиях. Относительно недавно в правительстве РФ была одобрена Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года, в которой определены перспективы развития и преобразований системы услуг в сфере железнодорожных транспортировок грузов. В соответствии с ней действует схема, предусматривающая, что в едином перевозочном процессе участвует множество разных субъектов рынка - это ОАО "РЖД", которое предстает как перевозчик и владелец инфраструктуры, локомотивной тяги и вагонов для собственных нужд, а также железнодорожные операторы, имеющие подвижной состав для перевозок грузов. В том числе компании, которые контролирует ОАО "РЖД".

В то же время основные документы, регулирующие перевозки (федеральный закон "О железнодорожном транспорте в РФ", Устав железнодорожного?транспорта РФ), принимались на первом этапе железнодорожной реформы. Поэтому они не могли учитывать тех последствий, которые возникли в ходе преобразований в системе российских железных дорог. Для актуализации нормативно-правовой базы с учетом изменившихся условий Минтрансом вместе с причастными органами власти и ОАО "РЖД" были подготовлены новые нормативные акты и изменения в действующие законы, для того чтобы железнодорожный транспорт выполнял свою основную задачу - обеспечение потребностей российской экономики в доставке грузов.

В частности, были предложены механизмы, стимулирующие всех участников стремиться к повышению эффективности процесса грузоперевозок. Скажем, частные собственники подвижного состава обязаны принимать меры для повышения оборота вагонов и коэффициента их использования, отправители и получатели грузов - минимизировать время нахождения подвижного состава под погрузкой и выгрузкой, собственник инфраструктуры - рационально использовать пропускную способность железных дорог.

Сегодня в Уставе железнодорожного транспорта РФ отсутствует положение, которое обязывало бы оплачивать занятие путей общего пользования в случае превышения нормативного времени. Пути общего пользования фактически превратились в бесплатные парковочные места, на которых порожний вагон может находиться неопределенное время в ожидании наиболее выгодного груза. В результате такого простоя по причинам, не зависящим от перевозчика, увеличился оборот вагонов, что непосредственно влияет на рост дефицита подвижного состава, подаваемого под погрузку. Происходит непроизводительное занятие инфраструктуры и существенное ограничение пропускной способности российских стальных магистралей.

Попытка глобального пересмотра Устава, которая предпринималась Министерством транспорта при участии ОАО "РЖД" и остальными органами государственной власти, к сожалению, пока не увенчалась успехом. Причиной тому - различные точки зрения по поводу того, в каком русле должна быть организована работа по целому ряду направлений.

Министерство, в свою очередь, подготовило проект федерального закона, предусматривающий точечное внесение поправок в Устав. Во-первых, речь идет о закреплении принципа платности занятия инфраструктуры общего пользования вагоном вне процесса перевозок грузов сверх нормативного времени. Во-вторых, вводится усиление ответственности пользователя услуг железнодорожного транспорта за обеспечение своевременной уборки порожнего подвижного состава с путей как общего, так и необщего пользования. В-третьих, предусматривается законодательное закрепление особенностей перемещения порожних вагонов на сети.

Все вместе те изменения, которые предложены Минтрансом, на наш взгляд, позволят сформировать условия для повышения эффективности использования железнодорожной инфраструктуры. Это поможет в том числе повысить ее пропускную способность.

Значительные проблемы в отрасли возникли из-за того, что в российском правовом поле отсутствовали?законодательные положения, которые регламентировали передвижение по сети порожнего подвижного состава, не принадлежащего перевозчику. Развитие частной собственности на грузовые вагоны сузило набор инструментов влияния со стороны ОАО "РЖД" на процессы перемещения приватного подвижного состава и перераспределения порожняка между регионами, где он скапливается в избыточном количестве и где, наоборот, ощущается недостаток (дефицит) свободных вагонов для подачи под погрузку. В итоге резко увеличилось количество встречных потоков порожних вагонов, из-за чего, по сути, выросли объемы непроизводительной работы железнодорожной инфраструктуры.

28 октября 2011 года вступил в силу приказ Минтранса "О внесении изменений в некоторые акты Министерства путей сообщения РФ" (№ 258 от 3.10.2011 г.), который определил особенности перевозок вагонов, не принадлежащих перевозчику, и создал основу для обеспечения технологического единства железнодорожных перевозок. Сейчас в Министерстве транспорта очень внимательно следят за тем, как пройдет реализация всех этих положений на практике.

Результаты мониторинга будут проанализированы. На основе сделанных выводов в министерстве готовы внести поправки в действующий документ, если возникнет необходимость?откорректировать отдельные технологические процессы или внести дополнения по определенным направлениям, которые окажутся недостаточно регламентированными. Мы постараемся сделать это как можно оперативнее. В любом случае работа над совершенствованием нормативно-правовой базы, касающейся использования вагонов, не принадлежащих перевозчику, будет продолжена.

Предполагаю, что после вступления в силу приказа № 258 многие проблемные моменты удастся урегулировать. Ведь в нем закреплен целый ряд ключевых позиций. В том числе упрощенный порядок перевозки порожних вагонов без предварительной подачи заявки, что позволит сократить время, необходимое для отправки порожняка. В заявку на перевозку груза обязательно должно быть внесено наименование собственника подвижного состава, что позволяет перевозчику и владельцу инфраструктуры?рациональнее планировать свою работу. Предусмотрена возможность перевозок порожних вагонов отправительскими маршрутами. Это должно помочь сократить объемы сортировки порожних вагонов и тем самым снять часть перегрузок, которые сейчас испытывает сеть.

Еще один аспект, который касается эффективности работы российских стальных магистралей, - их интеграция и кооперация с другими железными дорогами в рамках создания единого экономического пространства (ЕЭП), а также перспективы появления Евразийского союза, который Россия, Казахстан и Белоруссия намерены создать к 2015 году. В 2010-м три страны уже образовали Таможенный союз, введя единые импортные тарифы и таможенные границы, а с 2012 года они образуют единое экономическое пространство, что предусматривает унификацию технического регулирования, макроэкономической и конкурентной политики. Следующим этапом интеграции станет Евразийский союз, который подразумевает еще более тесное взаимодействие.

Это ставит перед Минтрансом России целый ряд задач в области нормативной базы. В частности, необходимо отрегулировать новые аспекты при взаимодействии железных дорог. В первую очередь это касается реализации соглашения о регулировании доступа к инфраструктуре и услугам железнодорожного транспорта трех государств, включая гармонизацию тарифной политики, подписанного 9 декабря 2010 года и ратифицированого правительством РФ. Также в основу новых документов лягут те международные договоры, которые определяют основные параметры создания ЕЭП. В них содержатся требования к транспортной системе всех трех железных дорог.

Предстоит отрегулировать баланс интересов этих субъектов естественных монополий и пользователей их услуг независимо от страны происхождения. В межправительственных документах для обеспечения интеграции железнодорожного транспорта закреплены положения, предусматривающие обязательства сторон по реализации принципа равного доступа к инфраструктуре стальных магистралей ЕЭП.

Единая технология перевозок по рельсовой инфраструктуре закреплена на всем пространстве стран СНГ в рамках Совета по железнодорожному?транспорту.

В этом смысле стальные магистрали всегда оставались едиными. Вместе с тем потребуется внести поправки, которые повлекут за собой появление ЕЭП в регламентации экономических и правовых условий работы железных дорог, - они тоже должны быть общими для трех государств союза.

Прежде всего это коснется системы тарифного регулирования. Предстоит унификация тарифов по видам сообщений, сокращение практики предоставления исключительных тарифов, формирование гибкой системы тарифообразования, а также гармонизация для партнеров по ЕЭП правил доступа к инфраструктуре и оказанию услуг (формирование их единого перечня).

Надо понимать, что пока в России, Казахстане и Белоруссии государство демонстрирует различные подходы к регулированию деятельности естественных монополий и решению многих вопросов, которые затрагивают работу железнодорожного?транспорта. Российская Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года предусматривает, что появятся единые правила, регулирующие перевозки в границах ЕЭП. Это предполагает свободный выход железнодорожных перевозчиков на рынки соседних стран, что создаст дополнительную конкуренцию в системе грузоперевозок. Сейчас формируется позиция РФ по тому, как все это должно быть реализовано на практике. Причем разрабатывает основные положения по регулированию отношений в рамках ЕЭП Казахстан. Российские и белорусские ведомства присоединятся к этому процессу, когда появится проект итогового документа. В Казахстане его практически подготовили. И в России уже появились замечания по ряду моментов. Их достаточно много, и часть из них - принципиальные. В том числе в проекте правил, подготовленном Казахстаном, предполагается равный доступ ко всей инфраструктуре железнодорожного транспорта трех стран, что не соответствует точке зрения России, изложенной в Целевой модели рынка. В ней указано, что на территории РФ действует только один национальный перевозчик и он же - владелец инфраструктуры. Доступ иных перевозчиков к сети российских железных дорог не предусмотрен, за исключением отдельных маршрутов и локальных полигонов. Поэтому Россия будет настаивать на том, что границы участков, на которых предполагается деятельность нескольких перевозчиков в рамках ЕЭП, должны быть определены национальными законодательствами. Это позволит сохранить принципы конкуренции на сети РЖД в соответствии с Целевой моделью рынка.

Важным замечанием является и то, что в казахстанском проекте отсутствует перечень объектов инфраструктуры, к которым предоставляется равный для перевозчиков доступ. Без такой конкретизации затруднительно определить собственно сам предмет оказания услуг.

Вся работа по подготовке документов, которые призваны привести российское законодательство в соответствие с изменившимися реалиями рынка, нацелена в конечном итоге на совершенствование работы системы железнодорожного транспорта. Но в Минтрансе готовы учитывать при этом интересы всех сторон, включая ОАО "РЖД" и грузовладельцев.