Высокая доля порожнего пробега в международном грузовом сообщении по-прежнему не позволяет максимально эффективно использовать потенциал железнодорожного транспорта. Ряд экспертов отрасли «пространства 1520» высказываются за создание международной диспетчерской системы, которая могла бы обеспечить обратную загрузку вагонов. Однако такую точку зрения разделяют не все.

Условия                        Анзор Бабунашвили, и. о. начальника департамента грузовых перевозок АО «Грузинская железная дорога»:

– К сожалению, грузинские железнодорожные операторы, а с ними и сама железная дорога находятся в довольно жестких условиях. У ГЖД нет, например, договоров с российскими компаниями, чтобы вагоны, которые возвращаются в Грузию, получали обратную загрузку. Есть договор с Россией на поставку минеральной воды «Боржоми», но обратно вагоны все равно возвращаются порожними. А те договоры, что существуют, предусматривают перевозку товаров, для которых необходимы рефрижераторные вагоны. А это дорого для перевозчика. Кроме того, сами операторские компании не имеют договоров с «Грузинской железной дорогой». Мы, таким образом, не имеем права оперировать их вагонами. Необходимы соглашения, на основе которых мы бы распределяли эти вагоны и загружали бы их. На основе подобного соглашения ГЖД была бы заинтересована в прибыльности, но сейчас этого нет.

Также существует проблема перехода на другие виды транспорта. В Грузии уже второй месяц не ходит паром – это заставляет клиентов (операторов) отправлять товар автомобильным транспортом и туда, и обратно. Немалое значение имеет наше геополитическое расположение – транзитные перевозки через Азербайджан довольно дорогие, а железнодорожные администрации не предоставляют гибкую систему тарифов. Для примера: бутылка вина в любом городе стоит, допустим, $10, а его доставка обойдется в $40. Поэтому необходимо обсудить и урегулировать подобные вопросы на международном уровне.

Нет решения                          Илья Сегал, генеральный директор Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана:

– Этот вопрос обсуждается более пяти лет, но на сегодняшний день решение, которое устроило бы всех участников перевозочного процесса, так и не было найдено. Диспетчерская система, безусловно, нужна, но как именно она будет функционировать, за что будет отвечать, какой эффект она даст операторам подвижного состава, сможет ли она учесть все интересы собственников вагонов – пока не совсем понятно. Мы ведь понимаем, что определенные типы вагонов отвечают за конкретные грузы. Нельзя же везти в одном и том же вагоне в одном направлении уголь, а в обратном – товары народного потребления. Так что в идеале, во-первых, система и ее операторы должны будут тщательно подбирать грузовую базу, подстраиваться под операторов. Во-вторых, потребуется система ставок, которая всех устроит, нужно целые формулы изобретать. В общем идеи, как снизить порожний пробег в международном сообщении, можно сказать, витают в воздухе, но сам механизм еще не продуман. Также сейчас необходимо продумать систему эффективного использования частного вагона – если с инвентарным парком дела идут кое-как, то порожний пробег частного подвижного состава продолжает расти.

Сервис                         Семен Резер, президент Гильдии экспедиторов РФ:

– Проблема порожнего пробега была всегда, и, конечно, она есть и сейчас. Над этим нужно работать не только операторам, но и владельцам инфраструктуры, а именно ОАО «РЖД». Необходимо качественно работать с клиентами, находить грузы и заключать договоры. В идеале – повышать сервис обслуживания, качество услуг, тогда грузы будут сами искать своего оператора. Сейчас же мы видим, что грузы переходят туда, где сервис лучше, – на автомобильный транспорт.

Но остро стоит проблема не только сервиса, необходимы международные соглашения, контракты и договоры, которые будут предусматривать проблему отправки порожнего состава. Российская сторона должна проработать условия подобной загрузки с выгодой для нее. Кроме того, должна работать соответствующая тарифная система. Можно, к примеру, взять пониженные тарифы – на 30–40%. В любом случае, это будет выгоднее, нежели везти порожний состав бесплатно. Можно принять и другие меры – освободить от платы за просрочку доставки грузов, от штрафов. Но лишь в сумме все это позволит привлечь больше грузов на обратную загрузку.

Норма                      Олли Похъянвирт, исполнительный директор ООО «Нурминен Лоджистикс» (Nurminen Logistics LLC, Финляндия):

– Позиция нашей компании такова: международная диспетчерская система для обеспечения обратной загрузки вагонов в международном сообщении не обязательна. Каждый оператор подвижного состава стремится оперировать своими вагонами оптимальным лично для него способом. Собственники вагонных парков самостоятельно ищут грузовую базу в обоих направлениях – это общепринятая рыночная практика, и она, как правило, приносит свои плоды. Однако для максимально эффективного функционирования отрасли в международном сообщении необходимо постоянно совершенствовать нормативно-правовую базу. В настоящее время мы надеемся, что Финляндия ратифицирует новое соглашение о прямом международном железнодорожном сообщении, которое позволит повысить эффективность перевозочного процесса и использования существующей железнодорожной инфраструктуры.

Возврат                         Юрий Гуцу, заместитель председателя Ассоциации экспедиторов Молдавии:

– Обратная загрузка – единственное «лекарство» от порожнего пробега подвижного состава. И я придерживаюсь точки зрения, что на «пространстве 1520» должна действовать система диспетчеризации – подобно той, которая функционировала еще в советские времена. Сейчас много говорится о борьбе с порожним пробегом, но на деле каждая железнодорожная администрация борется, в первую очередь, за скорейший возврат вагона из-за рубежа. Были случаи, когда в одной стране злоупотребляли использованием вагонов чужой администрации, не буду называть конкретные действующие лица. Но с тех пор главной заботой железнодорожников является не обратная загрузка, а быстрый возврат вагонов. В итоге порожний пробег как был, так и остается. Так что сейчас нам надо из старой практики брать лучшее и адаптировать для современных реалий. На уровне Совета по железнодорожному транспорту стран – участниц Содружества такую диспетчеризацию можно было бы воскресить. При этом осуществлять ее должны строго государственные компании, в идеале – движенцы из железнодорожных администраций.