В конце этого года будет завершено строительство 800-километровой железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск. Это самый крупный инфраструктурный проект в России за последние 30 лет. Правда, до Якутска рельсы так и не дошли – они остановились в Нижнем Бестяхе.

История этой дороги тянется уже более ста лет. Всё время что-то мешало её построить – то нехватка денег в российской казне, то Русско-японская война, то распад советской державы. Правительство много раз возвращалось к этой идее и опять откладывало её в долгий ящик. Пока в 1985 году Совмин СССР не принял решение начать строить дорогу до Якутска. Но тут в стране грянули большие перемены – ей стало не до строек. Хотя на БАМе тогда высвободилась целая армия транспортных строителей, перебросили бы тогда их на Север, рельсы давно были бы в Якутске.

А тут пошёл вялотекущий процесс: то заморозят стройку, то разморозят. Финансирование прекращалось и вновь возобновлялось более 20 раз! Путеукладчик продвигался вперёд черепашьими темпами. Но поезд всё же пришёл сначала в Алдан, а потом в Томмот. И в этом заслуга руководителей Республики Саха (Якутия) и группы компаний «Трансстрой», которые не дали закрыть проект, без которого немыслимо развитие северных территорий.

Один из тех, кто начинал эту дорогу и поклялся довести до конца, – Александр Дудников, генеральный директор корпорации «Трансстрой-Восток». Под его руководством строители уложили рельсы до Нижнего Бестяха. По его мнению, нельзя на этом останавливаться – нужно тянуть их дальше, до Якутска, а для этого возводить через Лену железнодорожный мост. Только тогда деньги, потраченные на строительство железной дороги, принесут нужный эффект.

Министр транспорта Республики Саха (Якутия) Семён Винокуров назвал на пресс-конференции такие цифры: в реализацию проекта вложено более 48,5 млрд руб., в том числе 27,8 млрд – средства федерального бюджета, почти 16,7 млрд – Республики Саха и 4 млрд руб. – ОАО «РЖД».

Кстати, объём железнодорожных перевозок в Якутии в этом году превысит 2 млн тонн. Это немного, но он прирастает с каждым годом. Если бы рельсы дошли до Якутска, то на них можно было бы переключить большую часть северного завоза, который сегодня идёт по реке Лене. Много ли завезёшь за короткую северную навигацию?

А вместе с железной дорогой появилась бы более эффективная схема круглогодичного транспортного сообщения в северной республике.

Грузов станет больше, и когда от главного пути, как от дерева, потянутся веточки к месторождениям полезных ископаемых. А их только в зоне тяготения к железной дороге более полутора тысяч. Всё там есть – коксующийся уголь, железная руда, уран, фосфатные удобрения. Вот только путей к ним нет.

– Когда рельсы дошли до Томмота, – говорит Александр Дудников, – плотность железнодорожных путей составляла в республике 15 см на квадратный километр. А если дорога дойдёт до Якутска, эта цифра составит всего 35 см. Такого нет ни в одной цивилизованной стране.

Якутия сегодня – один из самых труднодоступных регионов. Это чувствуешь, когда слышишь в аэропорту такое, например, объявление: «Рейс на Черкурдах переносится с понедельника на четверг». И ещё больше осознаёшь, стоя на берегу Лены в тягостном ожидании переправы: летом через реку можно переправиться на пароме или на моторке. А как быть осенью и весной, когда начинается ледостав или ледоход?

Два берега одной реки живут как будто в разных веках. Там, куда пришла железная дорога, жизнь сегодня кипит.

Строительная площадка в Нижнем Бестяхе похожа на муравейник. На ней сегодня сосредоточено около тысячи человек и сотни единиц техники. Колёса машин крутятся безостановочно. Чтобы обеспечить стройку бетоном, запустили аж четыре бетонных завода. Нелегко было решить проблему с водой. По словам руководителя проекта Геннадия Михеева, для этого пробурили две артезианские скважины глубиной по 500 м.

Контуры будущей станции уже хорошо просматриваются. Она будет не маленькой – пути протянутся на 4,5 км. Работы сейчас ведутся одновременно на многих объектах. Это вокзал, грузовой двор, цех экипировки пассажирских вагонов, здание ЭЦ, локомотивное и пожарное депо, ПТО и дом отдыха локомотивных бригад с фабрикой-кухней.

Строители собрались здесь опытные. Начальник участка Евгения Жиздра и мастер Игорь Поплавский прибыли с Богучанской ГЭС. А мастер Юрий Самолычев приехал в 1974 году по комсомольской путёвке на БАМ. Начинал с посёлка Магистрального и дошёл до сердца Якутии. Бригадир путейцев Алексей Триков тоже на стройке не новичок. Оба говорят: здесь остались самые стойкие.

Александр Дудников рассказывал, как приезжали американцы снимать фильм о строительстве большого моста через Амгу. Пока вели съёмку, замёрзли так, что зуб на зуб не попадал. В вагончике у строителей оттаяли и спрашивают: «А дальше вы куда пойдёте?» Им ответили: «На Магадан, а потом на Аляску!» Они удивились: «А кто же будет туда строить дорогу? У нас не найдёте таких, чтобы работали в столь жутких условиях». А наши строители выдерживают этот северный экстрим.

Прокладывать рельсы на вечной мерзлоте – дело нелёгкое. Объёмы выполненных земляных работ измеряются миллионами кубометров, на участке всего лишь в 400 км пришлось возвести более 80 мостов через реки и ручейки, которые в паводок выходят из берегов. Транспортных строителей больше озадачивают не мерзлота и морозы (с ними они научились справляться), а система финансирования крупных строек. На тендерах выбирают тех, кто предложит меньшую цену. А на чём потом экономить – на людях или материалах? Можно, конечно, строить из того, что подешевле, ну а если потом сооружение развалится?

Я помню, семь лет назад в Ярославле сдавали мост через Волгу и начальник мостоотряда заявил федеральному министру:

«Я – банкрот! Стоимость контракта не менялась, а всё за это время подорожало».

И вот та же ситуация в Якутии.

– Пока железная дорога строилась, вносились изменения в проект, – говорит генеральный директор ЗАО «Инжтрансстрой» Али Ширин-Оглы Алышев. – Нашей компании как генеральному подрядчику пришлось трижды обращаться в Госэкспертизу, чтобы получить «добро». При этом в смету закладывались те расценки, которые были актуальны на тот момент. Дефляторы заказчик в неё почему-то не включил. В итоге мы имеем по этому проекту убытки в 1 млрд 400 млн руб. К примеру, на бетон в смету закладывалась одна цена. А он за это время подорожал в 1,5–2 раза, как и другие строительные материалы.

Если верить расчётам «Инжтрансстроя», то строительство железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Нижний Бестях в условиях Крайнего Севера обошлось вдвое дешевле, чем аналогичные стройки в других регионах с более мягким климатом. Цена 1 км железной дороги по контракту «Трансстроя» составила 110 млн против 200–250 млн руб., в которые оценили тот же километр в других проектах. Ценообразование у нас полно парадоксов. Впрочем, затянись стройка ещё на десять лет, убытки, наверное, были бы ещё больше.

Вопрос: захочет ли кто-нибудь браться за крупные и долгосрочные инфраструктурные проекты, если, завершив их, останется ещё и должен? Говорят, в этом случае выручит концессия. Но при отсутствии «длинных» денег и дешёвых кредитов где взять желающих?

…Если не знать про эти подводные камни, можно только радоваться, видя, как разрастается, хорошеет на глазах Нижний Бестях, и любоваться великолепным вокзалом, который планируют сдать к Дню железнодорожника. Мы прошлись по его залам – очень красиво цветной мозаикой украшены полы и колонны. Во всём виден национальный колорит. Немного удивили пять комнат длительного ожидания. Но нам объяснили: это же Север! Сошёл человек с поезда, а паром встал – через Лену не перебраться. И на Магадан автодорогу размыло. Вот и будет отдыхать на вокзале, ждать «у моря погоды». Это тупик.

А чтобы выбраться из тупика, надо строить мосты и дороги.