Переход на единого поставщика транспортных услуг позволяет грузовладельцам сократить расходы на управление цепочками поставок. И этим способом грузовладельцы стали пользоваться все чаще.

Это видно, в частности, из данных за III квартал текущего года ежеквартального исследования "Операторы подвижного состава: качество перевозок - 2014", проводимого журналом "РЖД-Партнер". По словам клиентов, они это делают для того, чтобы избежать путаницы из-за работы со многими операторами. Заключается договор с одной компанией, которая выступает как в роли собственника арендуемого подвижного состава, так и в роли посредника, если надо связываться с другими операторами.

"Если одна компания оформляет вагоны, рассчитывается с остальными собственниками, а мы только оплачиваем счета, которые она нам выставляет, это очень удобно", - объяснил один из грузовладельцев, участвующих в исследовании. Точно такая же история на другом предприятии. "Мы выбрали одного оператора, который стал посредником между нами и собственниками подвижного состава, и, уже зная наши требования и учитывая пожелания, он либо предоставляет свои вагоны, либо ищет собственника, согласного на наши условия. И мы очень довольны такой работой нашего оператора", - рассказал другой грузовладелец.

Активизация поисков единого внешнего оператора - это реакция клиентов на низкий рынок, уверен президент НП "Гильдия экспедиторов" Семен Резер. При снижении спроса как на внешнем, так и на внутреннем рынке грузополучатели становятся особенно чувствительны к сбоям в цепочках поставок. Грузоотправители принимают на себя все эти риски. В этом и причина поиска единого внешнего оператора, способного разделить их вместе с клиентом. "В принципе сегодня такие транспортные компании берут на себя дополнительные функции, которые обычно выполняли экспедиторы. Однако у крупных операторов сегодня больше возможностей для стабилизации перевозок", - подчеркнул С. Резер.

С этим согласна и менеджер консалтинговой компании A.T. Kearney Екатерина Шеремет: кризисные явления в российской экономике стимулируют собственников избавляться от лишних активов, продавая их или сдавая в аренду. Кроме того, использование схем, создающих условия для консолидации парка вагонов у крупных операторов, приветствует ОАО "РЖД", ведь в таком случае сокращается количество сортировок на станциях отправления и встречных порожних вагонопотоков на маршрутах отправки грузов. А укрепить отношения с перевозчиком в нынешней ситуации многие крупные грузовладельцы считают для себя полезным. Все это указывает на то, что отмеченная тенденция имеет долгосрочную перспективу, добавила Е. Шеремет.

Действительно, сокращение числа партнеров среди операторских компаний упорядочивает отгрузку промышленных предприятий, считает директор по логистике ОАО "Ковдорский ГОК" Сергей Сомов. Иными словами, это делает перевозки по железной дороге более плавными и равномерными. Ранее комбинат пользовался услугами нескольких собственников. Теперь основными партнерами предприятия являются два оператора - ОАО "ПГК" и ОАО "ФГК". Это позволяет решать попутно и другие вопросы. В частности, обе крупные компании проводят гибкую тарифную политику, когда с ними заключаются подобные договоры.

Как считает генеральный директор ООО "Управление грузовыми перевозками" Владимир Гольтяев, в нынешней макроэкономической ситуации для грузовладельцев на первое место выходит обеспечение надежности перевозок. Так, договоры с малыми собственниками вагонов хоть и позволяют диверсифицировать ценовые риски, но отношения с ними порой порождают конфликты - они не способны удержать стабильную нишу на рынке в отличие от крупных. "Поэтому крупные компании соглашаются стать интеграторами железнодорожных перевозок в интересах своих ключевых клиентов, а малые - ищут подходящий им пул собственников подвижного состава, в который можно войти, - отметил он. - Правда, на практике пока подобных предложений от грузовладельцев встречается немного. Для этого между грузовладельцем и оператором должно возникнуть глубокое взаимное доверие".

Надо отметить, что такой способ консолидации парков - не единственный: моделей для сокращения количества партнеров из числа операторских компаний может быть несколько, и предприятия ими активно пользуются, отметил генеральный директор ООО "Инновационный центр транспортных исследований" Юрий Искандеров. По его словам, один из вариантов - создание кэптивного оператора, который, по сути, будет обслуживать одного клиента. Однако если затраты на содержание такой компании окажутся слишком большими, ее могут выпустить на открытый рынок, а затем продать часть бизнеса. В таком случае кэптивный оператор может привлекать ресурсы и других собственников подвижного состава, чтобы обслужить своих клиентов. Но при этом он будет выполнять роль регулировщика грузопотоков. Такая модель имеет свои плюсы: она позволяет развивать оптимизацию перевозок - технологическую (маршрутизацию) и коммерческую (упорядочивать расходы на железнодорожные перевозки). Однако есть и минусы - в частности, это высокий уровень рисков и сложности при стремлении сократить затраты на логистику в целом. "Есть и другая модель перехода от услуг множества операторов - заключение грузовладельцем договора на услуги интегратора с одним из партнеров", - сказал Ю. Искандеров. Такая модель оставляет меньше инструментов для технологической и коммерческой оптимизации перевозок, но при этом открывает дополнительные ресурсы для общего снижения затрат на логистику и позволяет внедрять элементы риск-менеджмента. "При росте объемов перевозок у крупных экспортеров будет интерес к развитию кэптивного бизнеса в сфере железнодорожных перевозок. Однако на низком рынке все более оптимальной становится другая модель, потому что максимальный эффект сокращения издержек можно получить за счет оптимизации общих логистических расходов и снижения рисков сбоев в цепочке поставок", - рассказал Ю. Искандеров. Дальнейшим шагом в развитии данной модели может стать заключение договора на услуги единого внешнего оператора. Особенность этого варианта заключается в том, что он позволяет получить комплексную оптимизацию расходов. "Но это будет некий усредненный показатель по всем направлениям снижения издержек. Соответственно такой вариант выберет лишь определенный круг игроков", - предположил он.

Не случайно пока ряд собственников вагонов отмечают относительно скромное количество предложений на данную тему от крупных грузовладельцев. Однако о том, что они стали активнее заниматься оптимизацией управления цепочками поставок, никто не спорит. И здесь одним из эффективных инструментов может стать упорядочение взаимодействия предприятий с операторами.