Владимир Матюшин, вице-президент, председатель комитета по нормативно-техническому обеспечению и стандартизации НП "ОПЖТ". Сегодня наша промышленность готова поставлять свою технику на экспорт. А еще лет 20 назад вопрос об ориентации отечественных предприятий железнодорожного машиностроения на зарубежные рынки даже не поднимался, поскольку на том этапе технический уровень и качество продукции были ниже, чем у зарубежных аналогов.

Многие виды нашей продукции сейчас пользуются спросом за рубежом. Практически все ее заказчики являются членами Международного союза железных дорог. Правило у них одно: продукция должна отвечать требованиям международных и европейских стандартов, в том числе ISO/IEK (стандарт по информационной безопасности. Плюс к этому появилось много новых европейских стандартов, поскольку железнодорожные стандарты UIC трансформировались в европейские стандарты EN (издаваемые Европейским комитетом по стандартизации).

При поставке продукции в страны Евросоюза требуется обязательная ее сертификация в одном из сертификационных центров Европы. Россия пока не является членом ILAC (International Laboratory Accreditation Cooperation, международная организация по аккредитации лабораторий), поэтому результаты испытаний в российских аккредитованных испытательных центрах не признаются на международном уровне.

Немного лучше обстоят сейчас дела с поставкой продукции в третьи страны, поскольку там пока еще не введена обязательная сертификация. В целом же при выходе производителей на международный рынок возникает ряд проблем. В первую очередь это омологация, то есть адаптация нашей продукции к требованиям зарубежного заказчика. Поэтому необходимо уже на этапе разработки и проектирования техники учитывать возможность ее поставки на экспорт. Иными словами, в новую конструкцию следует сразу закладывать требования международных стандартов. Тем самым мы упростим себе в будущем задачу, исключив необходимость перепроектирования того или иного изделия при поставке его на экспорт.

Наши специалисты постигают секреты адаптации своей продукции к зарубежным требованиям на чужом опыте. Для нас, например, очень ценен опыт компании Siemens по внедрению своих технологий и адаптации их к российским условиям. Однако проблемы, стоящие перед нашими производителями в связи с поставками продукции на экспорт, даже сложнее, чем в свое время были у наших немецких коллег. Поэтому весь этот процесс должен быть детально продуман и проработан. Необходимо тщательно готовить и нормативную базу. Например, при экспорте в страны Евросоюза тягового подвижного состава перечень документов первого уровня (касающихся самого подвижного состава и его основных компонентов) может достигать сотни наименований. А если брать ссылки на стандарты второго уровня – там в два раза больше регламентирующих документов. Например, в стандарте EN 50215 есть ссылки на 65 других стандартов. Всем этим сложно заниматься еще и потому, что общее количество международных стандартов по железнодорожной тематике уже более сотни. А у нас на сегодня даже с учетом неофициального перевода имеется в распоряжении лишь от силы 30% из этих стандартов. Кроме того, подходы европейцев к различным проблемам отличаются от наших, поэтому в них непросто разобраться. Это, конечно, не значит, что техника, изготовленная по нашим национальным стандартам, в чем-то проигрывает зарубежным аналогам. Просто нужно знать, каким параметрам она должна соответствовать при поставке на экспорт.

Поэтому необходимо сразу планировать глубокий анализ нормативной базы, в частности, сравнение наших и западных требований и методов испытаний. И откладывать на потом эту задачу не стоит, поскольку гармонизация с европейскими стандартами – это длительный и трудоемкий процесс. Могу сказать, что в ОПЖТ мы создали специальную рабочую группу, но за два года удалось адаптировать к европейским требованиям пока только терминологию. Впереди гармонизация нескольких сотен стандартов.